Autoforum

/

Foto: Walter Kraft, Autoforum.cz

Že vás emise za současného stavu vývoje spalovacích aut prakticky nezajímají? Nedivím se, ale to tu nejde. Chtěl jsem HVO zkusit a byl jsem příjemně překvapen tím, jak moc pomáhá chování samotného auta. A může i prodloužit životnost řady dílů, vše má racionální technické důvody.

Asi si nemusím hrát na člověka chytřejšího, technicky vzdělanějšího či zkušenějšího, než je šéf vývoje Porsche, a tak na úvod jen zopakuji jeho slova o tom, že pokusy zakazovat spalovací motory aut jsou nedorozuměním. Samotné pohonné jednotky svým provozem nikdy žádné emise negenerovaly a jejich výroba je pro svět mnohem méně náročná než třeba výroba baterií pro elektrická auta. Pokud jde o jejich emise, jediným potenciálním problémem je palivo, které spálí.

Záměrně používám slovo „potenciálním”, neboť v případě přímo škodlivých emisí žádný významný problém dávno nepředstavují. Znovu si nemusím hrát na chytrého - pokud profesor techniky říká, že emise moderních aut jsou „kvazi-nulové” a v případě některých škodlivin dokonce čistí vzduch, což je testy prokázaný fakt, nemá smysl se tvářit, že nějaký problém existuje.

V případě emisí CO2 je to jiná, ale upřímně - nedokážu si představit řešení, které by zcela reálně, tedy při započtení všech obvykle ignorovaných, ovšem nezanedbatelných vstupů, jezdilo míň než jakýkoli jiný emisní ekvivalent 4 litrů nafty na 100 km, což dnes moderní dieselová auta dokážou levou zadní. V případě použití klasického dieselu jde o 106 g CO2/km.

Celý boj proti CO2 zrovna v této oblasti považují za uměle vyvolaný problém, ale pokud to prostě má být míň, pak voila, může. Právě tohle dokáže řešit jiné palivo než klasická nafta, přičemž možností je několik. Největšího zastání se ale v poslední době dostává tzv. hydrogenovanénu rostlinnému oleji, který je znám spíš pod zkratkami HVO nebo HVO100. A právě na ten můžete u čerpacích stanic po letech jeho ignorace narazit stále častěji.

Psali jsme o něm mnohokrát hlavně poté, co jej přestali ignorovat v Německu. Tam ho dnes testují ve starých i v nových autech a reakce jsou pozitivní. Ale víte, jak to dnes je kolem ekologických věcí - pár „hipíků” je vychválí do nebes jen proto, že jsou přesvědčeni o jejich prospěšnosti pro to či ono a faktické problémy jsou přehlíženy. Tak jsem si chtěl HVO vyzkoušet sám. Jenže v Česku se to snadno řekne, ale hůř udělá.

Pokud mám aktuální informace, funguje u nás jediná čerpací stanice, která HVO nabízí, a to teprve pár týdnů. Já jsem na něj zkoušel jezdit už od léta, a to kvůli mým pravidelným cestám do Itálie, kde je k sehnání docela snadno u velkých benzinek. Navíc je o něco málo levnější (3 až 5 procent) než „skutečná” nafta. Patrně to bude daňovým zatížením, neboť jinde po Evropě to tak vždy není, ale to dnes nemám v úmyslu řešit. Zaujalo mě totiž, jak auto na HVO funguje.

Upřímně jsem čekal něco jako papírové brčko, víčko od PETky „na tyči” nebo jiné ekologické hlouposti, kterými si sice vypíchnete oko, ale zase si ho nevypíchne ryba, ne? Tedy „nic za ústupky”, v tomto případě hlavně dynamické resp. „spotřebové”. HVO má totiž oproti klasické naftě nižší výhřevnost (pozor, vzhledem k objemu, nikoli hmotnosti), takže buď pojedete stejně rychle za víc litrů paliva nebo pojedete se stejnou spotřebou pomaleji. To zní lákavě asi jako Vánoce s tchyní, ale někdy člověka i tchyně překvapí. A HVO překvapit umí.

Nenajezdil jsem toho s HVO tolik v tolika autech, abych si mohl dovolit nějaké dalekosáhlé exaktní závěry s vysokou mírou objektivity, ale ty menší a subjektivní jsou překvapivě pozitivní. Palivo jsem vyzkoušel v moderních motorech Audi S6 C8 (3,0 V6 TDI mhev), Audi A4 B9 (2,0 R4 TDI) a BMW M340d (3,0 R6 D mhev) a zcela subjektivně říkám, že s HVO měly citelně tišší a jemnější chod. I jinak docela zvukově a vibračně nevýrazné šestiválce se zřetelně zklidnily, což vzhledem k vyššímu cetanovému číslu HVO (70+ oproti 50+) i dává smysl. O tom ale už řeč byla, více mě překvapily jiné dopady.

Z pohledu nadšeného řidiče, který diesel akceptuje jako dobrý kompromis na dlouhé cesty, protože nechcete trávit stáří u benzinek, je HVO něco jako prémiová nafta typu Shell V-Power nebo Verva Diesel. Jen s tím rozdílem, ze motoru pomáhá podstatně víc než kterékoli z více aditivovaných běžných paliv. HVO citelně zrychluje odezvu motoru, ten tak má ostřejší nástup a nabízí více ovladatelnosti. U některých aut to je více patrné v různých sportovních režimech, ale je to neoddiskutovatelně tak. I když výkon jako takový jiný být nemusí, pocitově máte mnohem mrštnější auto s mnohem mrštnějším motorem, což oceníte hlavně u mild-hybridních šestiválců, u kterých se v nižších otáčkách pere pomalý nástup motoru s rychlým nástupem malého elektrického pomocníka a celé to připomíná spíš italské manželství. S italským (to jsou paradoxy, že?) HVO to tak není.

Ptal jsem se technika Audi, proč to tak je, a bylo mi vysvětleno, že důvodem jsou nižší emise. Než si začnete ťukat na čelo, dodám, že to nejsou nižší emise pro okolí, ale nižší emise pro motor samotný. Tohle nebude fungovat u starých aut, moderní vozy s EGR ale znovu pracují s výfukovými plyny jako součástí nasávané směsi. A tak s HVO působí motor, jako by EGR neměl. Proto motor tak ožije, prostě volněji „dýchá”. To ale pořád není vše.

Motor má s HVO podstatně menší emise NOx i pevných částic, zásadně vám tedy klesne spotřeba močoviny (alias AdBlue) a palivo mnohem méně zatěžuje filtr pevných částic, který nepotřebuje tak častou regeneraci a má déle vydržet. Podle onoho technika vydrží filtr násobně déle (místo obvyklých 150 až 200 tisíc km), protože emise pevných částic jsou nižší asi o 90 procent. Jsou to znovu efekty jen pro moderní motory, ale jak moc moderní? Filtry pevných částic jsou tu s námi už hezkou řádku let a vyhnout se jim rozumně nedá. Též EGR je dávno známé zvěrstvo.

Asi nemusíte být kovaní v ekonomii, abyste si spočítali, že s těmito výhodami (AdBlue + životnost filtru) se motor jedoucí na HVO nejenže chová lépe, ale jeho provoz může být snadno dlouhodobě levnější. Budu muset ještě chvíli toto palivo používat, abych to poznal na vlastní oči, efekt minimalizace spotřeby docela drahé močoviny (kterou navíc musíte čas od času protivně dolévat) je ale zcela zjevný. Máme tu tedy palivo, které je ekologické, někdy i levnější a ekonomické bude snadno i tehdy, pokud je dražší. Motor s ním lépe chová, je tišší a nemá „dehtový” zápach. HVO také nežlukne a nemá mít problémy s nízkými teplotami. A pořád s ním po dvou třech minutách tankování dojedete na světa kraj, taková S6 zvládne se svou velkou nádrží až tisíc kilometrů po Autobahnu tempem, za které byste u nás přišli o řidičák.

Pokud existuje tohle, proč se vůbec bavíme o nějaké elektromobilitě? Abychom z pár procent stávajících emisí CO2, které při používání HVO zbydou, udělali na oko nula procent, protože se budeme tvářit, že elektřina roste na stromě? Nedává to žádný smysl.

Jediný pro mě zřetelný problém HVO je dnes v tom, že se nedá koupit zdaleka všude, zvlášť ne u nás, jinak ale nemám důvod jej nepreferovat v momentě, kdy k dispozici je. Zkuste si ho sami, pokud můžete - neměl by s ním mít problém žádný diesel, pokud ale na víčku palivové nádrže máte napsáno vedle kódů jako B7 také XLT, je to právě zaručená schopnost s HVO bez potíží pracovat. Chvála BMW, že jej dnes dostanete z fabriky, když su od něj koupíte nové auto, to jen víc lidem ukáže, jak zajímavá alternativa to je.

Zdroj: Autoforum.cz

Walter Kraft