Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Co se asi může stát, když za pomoci obrovských dotací a dalších forem přerozdělování stvoříte relativně velký trh s obecně nepříliš chtěnými drahými auty, a ta pak vyšlete na trh ojetin, kde si najednou musí poradit sama? Pokud to někomu nedochází prostá, tady je komplexnější odpověď.

Ve své optimistické naivitě jsem dlouho po roce 1989 věřil tomu, že jsme nejen my, ale že i celý svět za dekády existence komunistických skanzenů jasně poznal, co ve výsledku způsobují snahy centrálně řídit ekonomiku, pokusy dosahovat lepších výsledků za pomoci nekonečných manipulací s trhem, dotací, cenových regulací a dalších přerozdělovacích zvěrstev. Ano, historie má tendenci se opakovat, doufal jsem ale, že sám už se dalšího podobného experimentu nedožiji. Jaký omyl.

Nikdy by mě nenapadlo, že se o pouhých 34 let později ocitneme uprostřed nového pokusu uregulovat ekonomiku k smrti. A že to ke všemu přijde ze západu, ke kterému jsme tak vzhlíželi. Samozřejmě, kulisy jsou jiné, provedení je jiné, princip je ale velmi podobný - více jak polovina hrubého domácího produktu EU je dnes přerozdělována, což je klíčový rys socialistických zřízení. Není to centrálně plánovaná ekonomika, nedávno jsem slyšel termín „centrálně plánovaný kapitalismus”, tak nějak to působí. A zní to aspoň lépe než „fašismus”, který v ekonomické rovině též stál na zejména politicky řízené alokaci jinak soukromě vlastněného kapitálu.

Jen takový přístup k řízení ekonomických záležitostí nás vůbec přivedl k debatám o to, že by se tu jednoho dne mohla prodávat pouze taková nebo maková auta. Je to naprosto absurdní, toto je typická věc, kterou velmi efektivně vyřeší volný trh, na němž se různé subjekty poperou se svými nejlepšími nápady o peníze zákazníků. A vyhraje ten nejlepší ve své komplexnosti, nikoli v jednom upřednostňovaném ohledu. Ne, tady byla politicky vybrána jedna technologie, elektrická auta. A protože většina lidí o ně nepřekvapivě nestojí kvůli jejich ceně, použitelnosti, životnosti, (dosaďte si), jejich odbyt bylo třeba zajistit znovu politicky.

Proto přišly různé přerozdělovací mechanismy postavené kolem zřetelně fiktivních (rozumějte fiktivně nulových) emisí CO2 a řady dotačních programů na mnoha úrovních, v neposlední řadě v momentě prodeje. To trh s elektromobily pochopitelně rozhýbalo, ale za jakou cenu? Ta je opravdu vysoká a nespočívá jen v oněch marně přerozdělených penězích všech, kteří o tyto vozy nestojí. Platí nakonec i jejich kupci.

Problém je v tom, že elektromobily jsou i po vší té jejich umělé podpoře řešením tak drahým a špatným, že mají posléze problém konkurovat levnějším a lepším spalovacím vozům i na trhu ojetin. A protože tam jsou dotace pro ně už menší nebo žádné, logicky se musí více podbízet cenou. Simsalabim... No, člověk ani nemusí být kouzelník, aby pochopil, že to vede k masivnímu propadu jejich hodnoty, který pochopitelně skončí na bedrech jejich vlastníků.

Že to tak je, padlo nejednou, ono to ale platí stále víc s tím, čím víc se ojetých elektromobilů dostává na trh. Logicky tak vzniká stále větší přetlak uměle vypěstované nabídky se stabilně malou poptávkou, což ceny tlačí níž a níž. V plné nahotě to ukazuje čerstvá studie firmy iSeeCars, která má pro elektrické vozy až zdrcující výsledky.

Firma po analýze prodejů milionů nových a 1 až 5 let starých ojetých vozů konstatuje, že zatímco se ceny všech ojetých aut v tomto rozmezí mezi loňským a letošním říjnem snížily o 5,1 procenta, což tak nějak odpovídá pomalému upouštění páry přetlaku, který na tomto trhu v předchozích obdobích vznikl, ceny ojetých elektromobilů poklesly o 33,7 procenta. To je obrovský, více jak třetinový pokles ceny, kterému se zdaleka nevyrovná ani pokles rovněž zákazníky ne až tak vřele přijímaných hybridů, ty šly cenově dolů o 9,6 procenta. Vyjádřeno nominálně se průměrná cena ojetých elektromobilů snížila z 52 821 na 34 994 USD. Optikou „českých peněz” je to 396 tisíc Kč. V průměru. Za jediný rok. To je neskutečné číslo.

Nejde navíc jen o cenu, ojeté elektromobily se také dlouho nedaří prodat. Na zákazníky čekají daleko nejdéle ze všech sledovaných koncepcí ojetých vozů a na trhu dnes na kupce marně čekají téměř 1,5krát déle než v loňském roce, což je též největší meziroční nárůst. Prodej jednoho ojetého elektromobilu tak v říjnu 2023 trval v průměru 52,4 dne, což svědčí na značném poklesu zájmu o ně. Resp. o dynamice poptávky po těchto autech dalece zaostávající za tou, s jakou se elektrické ojetiny dostávají do nabídky.

Konkrétních důvodů pro tento stav je řada, všechny ale vyplývají ze snahy vnucovat lidem obecně nekonkurenceschopné řešení. Nová elektrická auta tak musí v honu za kupci zlevňovat, což logicky tlačí i na ceny ojetin. Nové elektromobily jsou ale přesto dražší než srovnatelné spalovací vozy. Přidejte si jejich technické nedostatky zejména v případě dojedu a dobíjení, obavy ohledně dostupnosti nabíjení a relativně krátkou životnost danou v zásadě osmi- až desetiletou funkčností drahých akumulátorů a nemůžete se divit, že se pro ně zákazníci neženou. „Elektromobily dosáhly prahové hodnoty tržní poptávky, kterou bude těžké prolomit. Vše od ekonomických problémů po rostoucí konkurenci mezi elektrickými vozidly přispívá k sestupnému trendu zájmu o ně,” říká k vývoji Karl Brauer, šéfanalytik iSeeCars.

Ojetá auta s největším poklesem ceny jsou nepřekvapivě Tesly, zejména pak Modely 3, S a X. Hodně padá ale i Nissan Leaf nebo Chevrolet Bolt (u nás Opel Ampera). Elektromobily pak také dlouho čekají na kupce, zejména Kia EV6, Ford Lightining a Polestar 2, problémy s odbytem nových Mercedesů EQ(S) pak nasvědčuje tomu, že ani o ně nebude v budoucnu zájem a jejich hodnoty značně propadnou.

Není to v žádném ohledu překvapivé, ale je to bolavé, zejména pak pro kupce těchto aut, kteří přichází o statistíce za rok výměnou za jejich nepřesvědčivé služby. Ani po těchto poklesech bychom vám ale ojetý elektromobil nedoporučili - co se s nimi stává už po 8 letech, jsme probírali nejednou.

Zdroj: iSeeCars

Petr Miler