Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Do emisní aféry VW se zapletla prakticky veškerá dieselová produkce automobilky Škoda posledních let.

Čtěte také: Škoda všechny dotčené vozy svolá. Podívejte se, jak to bude probíhat.

Doplněno 30.9.: Škoda už oficiálně potvrdila, že dotčenými motory jsou opravdu 1,2 TDI, 1,6 TDI a 2,0 TDI řady EA 189, přiložený seznam jimi vybavených modelů značky je tedy velmi přesný.

Včerejším článkem o tom, že vám emisní skandál VW může být vlastně ukradený, jsme za udělali tlustou tečku za prvním týdnem obsáhlého zpravodajství o aféře německého koncernu. Konstatovali jsme, že ačkoli Dieselgate je pro Volkswagen velký průšvih, celý humbuk neodhalil nic nového - jen vrhl více světla na sice mnohokrát probírané, přesto širokou veřejností nevnímané praktiky automobilek při měření spotřeby a emisí aut v posledních letech.

Výrobci se s jejich pomocí snaží v prvé řadě vejít do nerealistických emisních cílů regulátorů za rozumných nákladů a s minimem dopadů na koncový produkt. Vše je navíc roky prováděno nejen s vědomím, ale dokonce za podpory politiků a srovnáme-li si emise automobilů s emisemi deseti největších evropských elektráren, dojdeme k závěru, že regulátoři mají zájem, aby auta v Evropě za rok emitovala tolik oxidů dusíku jako ona desítka elektráren, i kdyby na naftu jezdila úplně všechna. Jiný závěr, než že bychom se neměli nechat překvapovat objevem dávno objeveného a neděsit se něčeho, co nejde proti zákazníkům a ve zjištěné míře nepředstavuje žádnou pohromu pro životní prostředí, lze z dosavadního dění vyvodit těžko.

Toto samo o sobě ale pochopitelně neznamená, že vývoj této kauzy přestaneme sledovat. Jen od včerejška se stalo několik zajímavých událostí, které si stojí za to zrekapitulovat a ačkoli koncern VW od pátku mlčí, my jsme dále pátrali po tom, kterých vozů se kauza týká v České republice nejvíce. Ne snad proto, abyste se mohli „děsit svého motoru smrti” nebo jít krumpáčem inzultovat ten sousedovo. Spíše může být zajímavé „být v tom také”. Však jezdit s vědomím, že ve svém autě vozíte memento jedné z největších automobilových afér historie, má své zvrácené kouzlo.

Začneme ale jinde. V prvé řadě některé vlády dále pokračují ve hře na rychlé a nekompromisní řešení a omezují prodeje zasažených vozů. Zprávy o tomto kroku přišly v rámci Evropy ze Švýcarska a Belgie a ani v jednom případě se netýkají ani nových vozů koncernu VW splňující emisní normu Euro 6. Soudě podle velmi omezeného počtu aut takto neprodejných v Belgii (3 200) půjde zřejmě vždy pouze o dosud neregistrované nebo alespoň koncovým zákazníkům neprodané skladové vozy s motory TDI řady EA 189,

Podobné omezení ve Švýcarsku a Belgii Volkswagen jistě příliš trápit nemusí, nůž pod krkem ale má i doma, v Německu. Tamní úřady daly automobilce ultimatum, aby nejpozději 7. října předvedla úřadům, jak jejich vozy s dotčenými hodlají splnit emisní normy bez používání onoho specifického řízení motoru při testu emisí (je sice otázka, zda je to opravdu nelegální, o tom se dnes ale nediskutuje a netroufne si to ani VW - dobré jméno u veřejnosti by si tím jistě neudělal). Další otázkou pak je, co se stane, když VW toto ultimatum nesplní - ani Německo totiž nemá důvod zakazovat prodeje nových modelů a varování Kraftfahrt-Bundesamt, že by „mohlo zrušit schválení dotčených vozů pro provoz” (v Německu jde o 2,8 milionu aut) je velmi nepravděpodobné. Trestalo by tak hlavně zákazníky, kteří za celou aféru mohou dozajista ze všeho nejméně.

Odhaleny pak byly i další zajímavé detaily. Podle německého Bildu lze podhoubí celé aféry vysledovat až do roku 2007, kdy se měl podle uniklých dokumentů Bosch, dodavatel řídících jednotek motorů VW, varovat Volkswagen, že by toto nastavení neměl používat u sériových aut a sloužit by mělo pouze k testovacím účelům. Není zcela jasné, zda Bosch řešení vyvinul, nebo se o něm pouze dozvěděl, je ale docela dobře možné, že o celý „únik” se postaral sám. Byl totiž často skloňován jako možný původce celého skandálu, podle těchto informací jím ale není a VW se naopak snažil „napravit”. Zda je to pravda, uvidíme až později.

Heinz Jakob Neusser ještě ve Frankfurtu o motorech TDI básnil, teď si může podle dostupných informací u Volkswagenu balit kufry

Frankfurter Allgemeine Zeitung se pak pro změnu dostal k informacím z interního vyšetřování VW, podle nichž někteří zaměstnanci VW na problematičnost tohoto řešení upozorňovali nadřízené v roce 2011; bez odezvy, pochopitelně. Také proto mají být v pátek skloňovanými, ale konkrétně nejmenovaným suspendovanými manažery Wolfgang Hatz, šéf vývoje Porsche (dnes, dříve ale vedl vývoj motorů celé skupiny), šéf vývoje Audi Ulrich Hackenberg a současný vedoucí vývoje motorů Volkswagenu Hans-Jakob Neusser. Všichni prý na základě premisy, že o celém řešení vědět museli. A pokud nevěděli, pak o něm vědět měli.

Více světla bylo, zatím neoficiální cestou našimi zdroji, vneseno také do fungování celého řešení. Moment softwarového zjištění probíhajícího testu už jsme si popsali a jde o opravdu celkem primitivní sadu podmínek, následky ale dosud zcela jasné nebyly. Podle našeho zdroje dnes není problémem s pomocí jakéhokoli běžně používaného řešení emise NOx prakticky zcela eliminovat, jde jen o to, za jakou cenu.

Řešení VW pracuje s ventilem EGR, tedy recirkulací výfukových plynů, jejíž přílišná míra pochopitelně omezuje výkon. A to není žádoucí. Starší modely pak NOx z výfukových plynů odstraňují pomocí tzv. „Lean NOx Trap” (řekněme „past na oxidy dusíku”, neznáme český ekvivalent) alias LNT, která NOx absorbuje, ale relativně rychle se jej musí nějak zbavit. Regenerace je možná pomocí použitím bohatší směsi při spalování, což ale pochopitelně zvyšuje spotřebu paliva. A problém VW se týká i motorů s tzv. Selektivní katalytickou redukcí (SCR), která NOx dodatečným vstřikováním močoviny (AdBlue) rozkládá na dusík a vodu. To je hezké, ale AdBlue není zdarma a je třeba jej doplňovat.

U motorů s LNT je eliminace NOx při zachování nízké spotřeby nafty složitá, u SCR jde spíše o úsporu AdBlue

Jinými slovy, VW skutečně chtěl omezením efektivity všech těchto řešení především nabídnout výkonnější a efektivnější motor s levnějším provozem, jinak si nelze vysvětlit přetrvávání přítomností celého „odpojovacího zařízení” ve funkční podobě i v motorech vybavených SCR. Hněv na straně zákazníků je tedy možné vnímat jako oprávněný pouze v případě těch, kteří si velmi zakládají na množství produkovaných emisí - jiným prostě VW dodal výkonnější a úspornější auto, jakkoli tím nepochybně sledoval vlastní zájmy. A je pochopitelné možné, že svolávací akce zajistí změnou software opak...

Jakkoli jsme skeptičtí k tomu, zda je hon na čarodějnice v tomto případě na místě (tím spíše, že to nevypadá jen na problém samotného Volkswagenu), snažili jsme se zjistit maximum o tom, jakých vozů se celá věc v České republice týká především. Už dříve jsme zmínili, že jich nebude málo, a to zejména proto, že Škoda některé dotčené motory používala ještě letos a prodávanější značky na českém území není. Česká automobilka použití jednotek oficiálně přiznala, z Německa už také oficiálně (od ministra dopravy na základě prvotních výsledků vyšetřování, to snad lze takto vnímat) zaznělo, že se software nastavující motor pro testy jinak než na silnici objevil v motorem 2,0 TDI, 1,6 TDI a 1,2 TDI řady EA 189.

Dát pak dohromady seznam dotčených Škod se vším všudy není až takový problém a za současného stavu věcí byste doktora Jekylla a pana Hydea a v jedné osobě měli v podpalubí vozit u následujících modelů:

Vozy Škoda s motory TDI vybavenými tzv. „odpojovacím zařízením”

(neoficiální seznam)

Verze Škody Fabia II

Verze Škody Roomster

Verze Škody Rapid

Verze Škody Octavia II

Verze Škody Superb II

Verze Škody Yeti

Na oficiální informace si ještě budeme muset počkat, pakliže ale seznam nebude rozšířen o další typy motorů, nemůže se podstatně lišit. Však už takto není malý, jen v České republice by těchto vozů mělo být přes 100 tisíc. Pokud tedy máte jedno z těchto aut, velmi pravděpodobně ve svém autě vozíte jeden z projevů současné slavné aféry. A nemáme pocit, že by bylo nutné si z této informace brát cokoli jiného než zvláštní pocit z toho pramenící...

Petr Miler