Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

WLTP má přinést reálnější papírová čísla. Papírová spotřeba menších motorů vzroste, větších naopak.

Není tajemstvím, že vzniká nový způsob měření papírové spotřeby nových automobilů. Důvod je prostý - současná katalogová čísla jsou realitě velmi daleko. V naprosté většině případů je číslo v katalogu nižší než to, na které se dostanete ve skutečnosti. To je podle Evropské unie, OSN a dalších organizací problém a i když za to mohou hlavně samy, svádí to na výrobce, jejich měřící mechanismy, „příliš dobré” testovací řidiče a kdo ví, koho ještě. Přesto začal vznikat nový test.

Říká si krkolomně: World-harmonized Light-duty Vehicles Test Procedure, tedy Světově harmonizovaná testovací procedura lehkých vozidel, zkráceně WLTP. Lze se setkat také s označením WLTC, které nahrazuje slovo Procedure slovem Cycle, ale znamená v podstatě to stejné. Ovšem, slovo World nelze brát zas tak doslovně, protože na novince pracuje Evropská unie, Japonsko a Indie pod vedením UNECE, Ekonomické komise OSN pro Evropu. Spojené státy nejsou součástí a pravděpodobně zůstanou u svých, nutno dodat značně propracovaných procedur měření.

Vozidla budou rozdělena do třech kategorií: slabá budou mít poměr výkonu ku hmotnosti nanejvýš 22 kW (29,9 PS) na tunu, středně silná budou mít od 22 do 34 kW (43,2 PS) a silná více než 34 kW na tunu, takže se v podstatě všechna běžně prodávaná osobní auta vejdou do kategorie silných aut. A zatímco podle NEDC se měly automobilky v roce 2020 vejít do 95 g CO2/km, podle WLTP bude tato hodnota 100 g, tedy 3,73 l nafty či 4,28 l benzínu.

Oproti NEDC měla novinka být blíže reálnému světu, jak víme již z dřívějška. Stále se ale nebude testovat na reálné silnici, nýbrž v laboratoři, protože to je jediný způsob, jak změřit všechna auta úplně stejně. Dost velké rozdíly jsou v délce trvání testu, rychlostech, kterých je při něm dosaženo, době, kdy auto zrychluje, kdy jede konstantní rychlostí, kdy zpomaluje a kdy stojí.

„Jízda” v rámci WLTP je o poznání dynamičtější. NEDC trvá 19 minut a 40 vteřin, auto při něm jede rychlostí maximálně 120 km/h, ujede 11,03 km a průměrná rychlost je 33,6 km/h. Vůz zastaví 14krát celkem na 23,7 % času, zrychluje 20,9 % času, jede konstantní rychlostí 40,3 % a zpomaluje 15,1 % času. Naopak WLTP trvá 30 minut, maximální rychlost je 131,3 km/h (pro kategorii silných aut; zabývejme se jen touto kategorií) a vůz ujede 23,27 km průměrnou rychlostí 46,5 km/h. Zastaví 9krát na 12,6 % času, zrychluje 43,8 %, jede konstantní rychlostí 3,7 % a zpomaluje 39,9 % času.

Průběh testu spotřeby v rámci klíčové třídy WLTP formou grafu

Rozdíly ve složení testu jsou asi největší, nejsou ale jediné - dále se v pravidlech objevuje spousta příkladů, kde tvůrci „zalepili díry”. Pneumatiky nesmějí být přehuštěny, musí v nich být předepsaný tlak, tedy takový, který je uveden na štítku na dveřích, nesmějí být předem zahřáté a geometrie náprav musí být přesně taková, s jakou produkční auta vyjíždějí z fabriky. Také brzdy musí být v produkčním stavu, není možné zatlačit pístky úplně do třmenů, aby se destičky nedotýkaly kotoučů a tak nekladly odpor. A akumulátor (u konvenčních aut, ne hybridů) nesmí být přednabitý, což je pravděpodobně snaha zamezit odpojování alternátorů pro laboratorní testy. Tyto změny v pravidlech však údajně nemají mít velký vliv na výsledek testu.

Pneumatiky také musí být ty, které se na auto montují sériově, takže klidně i ty s co nejnižším valivým odporem, které bude výrobce schopen najít, jen bude muset na auta namontovat stejné gumy i při výrobě. Motor bude muset mít najeto 3 - 15 tisíc kilometrů, nikoliv jen „více než 3 tisíce”, jako doposud, a teplota při testu musí být 23 °C, nikoliv v rozmezí 20 - 30 °C jako dosud. Limit 100 g CO2/km, zmíněný výše, je platný právě pro 23 °C při testu; pokud by se měla tato teplota změnit na 14 °C, limit by narostl o další dva gramy na 102 g.

WLTP ale také přináší některé novinky, které automobilům pomůžou k lepšímu výsledku oproti NEDC. Pro manuální převodovky jsou např. v NEDC určené chvíle, kdy se přeřazuje, a to pro všechna auta stejně. Naopak ve WLTP budou tyto chvíle určeny pro každé auto jinak podle určitého koeficientu. Průměrné otáčky některých automobilů s manuálem se tak mají snížit, což pomůže nižší spotřebě.

Vlastní skutečnou spotřebu auta budeme moci i nadále bezpečně zjistit jen s konkrétním autem u čerpací stanice

Stejně tak jsou oba dva cykly zahájeny se studeným motorem, ale protože je WLTP více než dvakrát delší, efekt studeného startu bude menší. Podstatná je také informace, že doba, po kterou auto stojí, je relativně zhruba poloviční. To znamená výrazné snížení vlivu start-stopu na výsledek testu; ostatně, právě velký podíl stání při NEDC stál za tak širokou implementací start-stopu. Také vliv hybridních či mikrohybridních systémů na výsledek WLTP není tak velký jako u NEDC, ale pro hybridy bude procedura ještě upřesněna a bude se od té pro běžná auta trochu lišit.

Byl vynalezen kvocient WLTP-NEDC, označen jako WNQ, který označuje poměr emisí v CO2/km změřených podle cyklu WLTP k emisím podle NEDC. V experimentu, kterého se zúčastnilo 28 automobilů, po sedmi ze segmentů B, C a D, tedy ekvivalenty VW Polo, Golf a Passat, a sedm aut typu SUV. Všechny měly automatické převodovky a byly mezi nimi i čtyři hybridy. Motory měly objem od 0,6 do 2,4 litru a výkon od 59 do 131 kW (od 80 do 178 koní). Z těchto 28 aut dosáhlo 11 nižších emisí při testu WLTP než při NEDC a z těchto 11 aut nebylo ani jedno hybridní, naopak většina z nich měla objem nad 1,5 litru a většina motorů od 2 do 2,4 l byla mezi těmito jedenácti.

Také bylo srovnáno osm aut segmentu C s tří- a čtyřválci o objemech od 1,0 do 1,6 litru a výkonech 70 - 85 kW (95 - 116 koní), tentokrát z nich byly dvě auta hybridní a jediná tato dvě neměla manuální převodovky. A také byla tato dvě jediná, která dosáhla v testu WLTP horších emisí CO2 a tedy horší spotřeby, než při NEDC. Všechna ostatní si vedla lépe, třebaže většinou jen o jednotky procent - důležitější informací zde je, že výsledky nebyly výrazně horší. Detailní rozepsání výsledků tohoto srovnání najdete v tabulkách níže.

Tabulky ukazují srovnání NEDC a WLTC, dosavadního a připravovaného testu spotřeby

Je vidět jeden zajímavý paradox. Celá Evropa je zvyklá na to, že reálná spotřeba automobilů je ve většině případů vyšší než ta naměřená v cyklu NEDC. Novinka s názvem WLTP má být blíže reálnému světu, ale nejsou vůbec výjimečné případy, kdy je spotřeba (resp. emise CO2, které jsou spotřebě paliva přímo úměrné, jedno lze z druhého vypočítat) změřená podle WLTP nižší ve srovnání s NEDC. Může mít tak velký vliv dvojnásobná délka testu, ve které se více rozmělní vliv studeného startu? Anebo větší podíl akcelerace, se kterou mají větší motory méně práce?

Ovšem, případů, kdy je spotřeba dle WLTP větší než dle NEDC, je více, a to nejspíš do značné míry z toho důvodu, že NEDC velmi zvýhodňuje downsizing, start-stopy a podobné berličky. A právě proto také patrně vzroste limit CO2 z 95 g/km na rovnou stovku či lehce nad ni. Procedura zatím není zcela hotová, jak je vidět i z některých chybějících či nedostatečně přesně určených informací, takže je ještě otázek docela dost.

Přechod z NEDC na WLTP by se měl odehrát někdy ve třetím čtvrtetí roku 2017, přesné datum zatím není známo. Také bude jistě nějaké přechodné období, protože automobilky v současné době cílí své snahy na dosažení limitů podle NEDC, zatímco optimalizace na WLTP bude muset být trochu jiná - anebo aspoň budou muset být zvoleny trochu odlišné cesty. Ono využívání manévrovacího prostoru v NEDC ze strany automobilek totiž není snaha ošidit zákazníky, nýbrž zaplatit méně peněz na pokutách za nadlimitní emise, takže reálnější test spotřeby není úplně to, co chceme. Nebo jste snad očekávali, že vaše auto bude jezdit za udávanou spotřebu a opakem jste byli zklamáni?

Nečekejme, že se s novým testem rozdíly mezi reálnou a papírovou spotřebou sníží - někdy tomu může být i právě naopak. Testy spotřeby se ale primárně pro zákazníka dávno nedělají, zejména EU z nich udělala nástroj své moci...

Zdroj: ICCT

Marek Bednář