Autoforum

/

Foto: BMW

Po jednotkách let a s méně než 100 tisíci najetými km jej koupíte o hodně levněji než základní Fabii, i když jde o BMW, které se jako nové prodávalo za víc než 1 milion korun. Problém? Baterie, které problémem zůstávají, i když pohon nespoléhá jen na ně.

V životě je důležité být v ten správný čas na správném místě. Své by o tom mohl vyprávět nejen třeba Václav Klaus, který se v roce 1989 jako velmi schopný ekonom pravicového střihu dočkal podpory pro rozsáhlé reformy, které by dnes nikomu neprošly, ale třeba i takové BMW. To ale poznalo úplně opačnou tvář stejného rčení poté, co v roce 2013 představilo modely i3 a i8.

První byl ryze elektrickým hatchbackem, průkopníkem značky na tomto poli, druhý plug-in hybridním sportovním kupé. Mnichovská automobilka tak jako první zavedený prémiový výrobce začala výrazně sázet na elektrický pohon. Protože však šlo o drahé hračky, které stěží mohly konkurovat konvenčním vozům stojícím srovnatelné peníze, infrastruktura prakticky neexistovala a dotace se rozdávaly jen na pár místech světa, staly se z nich z obchodního hlediska propadáky.

My si dnes posvítíme na model i3, který měl původně ve výrobě vydržet až do roku 2024. Slabý zájem ale nakonec vedl k tomu, že americké verze přestaly z montážních linek sjíždět již v roce 2021, stejně jako ty australské. Evropská specifikace pak byla zaříznuta už před více než rokem. Z i3 se tedy stala jen pohaslá hvězda minulosti, po celém světě si za 8 let získala jen 220 tisíc zákazníků, což je mizerné číslo, ať se na něj podíváme jakkoli. A mnichovský elektromobil nepatří mezi žádané zboží ani v bazarech, čemuž odpovídají i jeho ceny.

K mání je od nějakých 250 tisíc korun i s nájezdy v řádu desítek tisíc km, tedy za zlomek původní ceny, která se pohybovala obvykle nad hranicí 1 milionu Kč (v závěru výroby vůz začínal na 1,05 milionu Kč) v nejzákladnějším provedení a vyšší verze s příplatky ji snadno vyšplhaly k 1,5 milionu. Z původní ceny tak snadno zbylo i méně než 20 procent, to je opravdu drastický sešup vzhledem k nájezdu a jednocifernému stáří v letech.

Proč to tak je? Protože koupě tohoto auta je bateriovou loterií, která z vás rychle může udělat klienta vrakoviště. Nejlevnější kusy mají obvykle na hranici totálního vyčerpání a jsou de facto bezcenné. Okolo 300 tisíc korun dáte za vůz, který nedojede skoro nikam - pokud vůbec vyjede - a za novou baterii dáte snadno ještě víc. Situaci navíc neřeší ani původní provedení s dvouválcovou spalovací jednotkou, která se starala o výrobu elektrické energie, pakliže jí bylo třeba.

Provedení REX (Range Extender, pochopitelně) sice není závislé na dobíjecích stojanech (k dispozici má totiž kromě 0,65litrového motoru i 9litrovou palivovou nádrž), ale pořád má baterie o kapacitě 37,9 kWh. A pokud ty nejsou funkční, jste ve stejné pasti, jen na spalovací motor auto nerozjede. Domnělá spása elektrických aut tak ve výsledku žádnou spásou není - z hlediska každodenní použitelnosti ano, z hlediska dlouhodobé životnosti ne. Za toto provedení si navíc bylo třeba připlatit okolo 400 tisíc korun.

Pokud vás to od zájmu o ojetou i3 neodradilo a bateriovou loterii chcete hrát, měli byste vědět pár věcí, než vyrazíte do autobazarů. V prvé řadě je třeba zmínit, že smysl dává hlavně provedení 120 Ah s bateriemi o kapacitě 37,9 kWh. Kromě toho je totiž i3 REX k dispozici také ve verzích 94 Ah a 60 Ah, u nichž celkový dojezd díky menším bateriím (27,2 kWh a 18,2 kWh) klesl na 290 a 240 km. To je však znovu jen tvrzení výrobce, realita bývá snadno poloviční.

Dále zkontrolujte dobíjecí kabel, hlavně pokud saháte po kousku z počátku produkce. Často se totiž stává, že stávkuje nebo že hrozí rozlomení jeho zástrčky. Náhrada přitom není ani trochu levná. Další kritika majitelů míří spíš k drobnostem, jimiž jsou třeba ošoupané volanty a čalounění nebo poškozené prachovky tlumičů.

Za tímto stavem stojí do značné míry poměrně krátké servisní intervaly, vozy totiž k technikům musely vždy po najetí 30 tisíc kilometrů, což u elektromobilů není obvyklé. A jakkoli pro majitele jistě nebyly levné, dnes z toho můžete těžit vy. I když budete muset dlouho hledat, než vysněný kousek najdete, verze REX představují jen jednotky procent celkové nabídky ojetých i3. Pokud nechcete vůz koupit na hranici jeho „bateriové smrti”, bez alespoň 450 tisíc Kč se neobejdete. A pořád koupíte 6 let starý vůz, který za 2 roky může být kaput. Takže zase nesmysl a vyhozené peníze? Skoro to tak vypadá, bohužel.

Zdroje: TÜV, Auto Bild

Petr Prokopec