Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ fotogalerie, video) Už dlouho říkáme, že auto, které uspěje v crash testu, nemusí obstát při skutečné nehodě. Nový test IIHS to dokazuje.

Představte si, že se posadíte do nového automobilu a vyrazíte za svým cílem. Po cestě se opájíte nejen kvalitou svého vozu, ale i něčím, co u některých hraničí s pocitem nesmrtelnosti. Vždyť váš nový mazlík má pohon všech kol a tisíc elektronických pomocníků, kteří brzy budou schopni i odklonit satelit z vaší letové dráhy. A kdyby to nevyšlo? Pak je tu pasivní bezpečnost ověřená hlavně crash testy Euro NCAP, z nichž dnes už skoro každé auto odejde s maximálním počtem hvězdiček. Důvod k obavě tedy zdánlivě neexistuje, jenže stačí jediná sekunda a rázem je vše jinak. A vy si při cestě k nebeské bráně říkáte, kde mohli soudruzi z Belgie udělat chybu.

Problémem jsou především normované nárazy a testy, které se léta nemění. To je na jednu stranu dobře, můžeme si srovnat rozdílnost jejich následků pro dnešní auta a pro ta starší, na druhou stranu to má ale jednu velmi podstatnou vadu - pokud o pasivní bezpečnosti pro zákazníka svědčí jediný test, pak stačí dělat auto tak, aby špičkově obstálo při těch zkouškách s dobře známým průběhem, realitu pomíjeje.

Je to zkrátka totéž jako při laboratorním vypočítávání spotřeby - co funguje v testu, to se jeví být správné. Stačí odolat překážce při čelním nárazu s 40procentním odsazením a zvládnout boční náraz od plošiny, která sotva sahá po lem oken. Že realita je něco trochu jiného už zákazník zjistí, až když je pozdě, tedy v případě odolnosti vozu proti nárazu určitě.

Leccos naznačil už někdejší test uskutečněný německým autoklubem ADAC, při kterém se střetly Audi Q7 a Fiat 500. Německý vůz byl přitom ohodnocen pouze čtyřmi hvězdičkami, zatímco Italové se pyšní plným počtem. Že praxe vypadá trochu jinak se ukázalo velmi rychle, Q7 nakonec pětistovkou projela jako nůž máslem.

Samozřejmě, pasivní bezpečnost se nějak testovat musí, a to musí být podle normy a ta bude mít vždy své limity. Problémem je zde spíše její neměnnost, která automobilkám dovolila s klidem vyvíjet auta pouze pro těch pár známých nárazů a neřešit, jestli vůz obstojí i v jiných situacích. Pak by se firmy musely o pasivní bezpečnost starat poněkud komplexněji.

Toto jsme tušili až dávno, teprve změna norem amerického institutu IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) ale dokázala, že tomu tak opravdu je. Část zkoušených aut totiž v novém testu IIHS, který vychází ze zcela reálné situace, obstála daleko hůře než v těch dosavadních.

O co jde? Dle nového testu musí automobily absolvovat náraz do překážky pouze 25 procenty čelní plochy, a to ze strany řidiče. Simuluje se tak neopatrné předjíždění, při kterém řidič přehlédne protijedoucí vůz. S ním se přitom srazí právě tou částí, kterou IIHS začalo testovat. A okamžitě bylo zjištěno, že právě tady mají automobilky rezervy.

Proč? To je vcelku jednoduché. Až doposud je k tomuto kroku nikdo nenutil. A dobrovolnost se v tomto případě rovná milionovým nákladům, což firmy nestavící svůj marketing na pasivní bezpečnosti svých aut samy od sebe neschválí, třebaže tiskové oddělení dané značky samozřejmě vypouští jednu zprávu za druhou o pravém opaku.

O realitě se ostatně můžete přesvědčit v níže přiložené fotogalerii. IIHS si vzalo do parády 11 vozů, které jsou letos na trhu, a rozjelo je rychlostí 60-65 km/h proti 150 cm vysokému betonovému sloupku. Zkoušený vůz jej přitom měl zasáhnout jen 25 % přídě, přičemž institut zkoumal především následné vyosení vozu a deformační bariéru v okolí levého předního kola.

Pro Volvo S60 a Acuru TL výsledky vůbec nejsou špatné. Právě naopak je IIHS hodnotí jako soudobou špičku. To Acura TSX, BMW řady 3 F30, Lincoln MKZ a Volkswagen CC jsou na tom již o poznání hůře. A Audi A4, Mercedes-Benz třídy C či Lexus IS by se pomalu daly klasifikovat jako potenciální pojízdné rakve, tak špatně obstály v nové zkoušce.

Např. u Lexusu IS byla kabina po nárazu do překážky narušena desetkrát více než u Volva. V útrobách Mercedesu-Benz pro změnu došlo k zaklínění nohy řidiče, neboť levé přední kolo se posunulo výrazně dozadu. Pokud by tak na palubě vzniknul požár, měl by cestující smůlu, i kdyby do té doby nebyl vůbec zraněn.

Ještě horší jsou ale výsledky Volkswagenu CC, který byl vůbec prvním automobilem v historii testů IIHS (začalo se s nimi již v roce 1959), jemuž po nárazu odletěly dveře z pantů. Řidič tak zůstal zcela nechráněn, a pokud by při reálné havárii byl jeho vůz takto zdemolován a navíc odhozen do cesty ostatním motoristům, mohl by začít odříkávat modlitby.

Tip: Přehled zmiňovaných crash testů jednotlivých vozů najdete na IIHS.org. Výsledky nového testu reflektuje poslední sloupec označený „New test”.

Co tedy nové testy IIHS přinesou? Především doufáme, že otevřou oči těm, kteří i přes naši souvislou kritiku považují za správný postup Euro NCAP. Ten místo toho, aby posouval dále zkoumání pasivní bezpečnosti rozdává hvězdičky za stabilizační systémy, nálepky, pípáky a spoustu dalších prvků, které s odolností vozu vůči nárazu vůbec nesouvisí. Věříme, že v návaznosti na to i NCAP změní svou metodiku a konečně začne zkoumat, které auto je bezpečnější a které méně. Dnes se všechna zdají skvělá, i když nejsou.

IIHS prý skrze nové zkoušky hodlá zavést také nové ocenění, které by bylo nadřazeno soudobému titulu Top Safety Pick. Název je sice prozatím ve hvězdách, jisté je ale jedno. Kdo jej získá, bude se moci pyšnit skutečně nejbezpečnějším vozem současnosti. A podle toho budou vypadat prodeje dané značky. A nejen v rámci Ameriky. Pokud se totiž evropské bezpečnostní příspěvky budou týkat nesmyslu, jako je automatické brzdění, zatímco ve Spojených státech posílí celková tuhost a odolnost, stane se jistotou větší šedý import. A po tom rozhodně netouží jediný evropský dealer.

Zdroj: IIHS.org

Petr Prokopec