Autoforum

/

Foto: ADAC, tiskové materiály

Tato zkušenost potvrzuje v zásadě všechny obavy, které si dnes lidé s elektromobily spojují. I když se Němci snaží vidět poloprázdnou sklenici tohoto auta jako napůl plnou, jen těžko lze přehlédnout, o kolik horší a navíc dražší řešení ve srovnání se spalovacím autem elektromobil představuje.

Elektrická auta trápí řada nedostatků, které jsou patrné na první pohled. Není to samo o sobě nic neobvyklého, žádné technické řešení není dokonalé a každé má svoje pro a proti. Za normálních okolností bychom na ně tedy hleděli jako benzinové, dieselové nebo plynové vozy a předkládali vám jejich klady a zápory s tím, ať si každý vybere podle svého. Takové okolnosti ale dnes nepanují.

„Někdo” se totiž rozhodl tvrdit, že elektromobily představují to nejlepší řešení na světě, které všichni budou mít, ať už ho chtějí nebo ne. V takovém případě na ně musíme hledět mnohem kritičtější optikou, zvláště pak za situace, kdy reálně představují pravý opak. To je jediný důvod, proč se tomuto tématu věnujeme s takovou intenzitou a do takové hloubky - politici a v návaznosti na ně automobilky zřetelně manipulují se z podstaty převážně povrchně informovanou veřejností ve prospěch něčeho, co ji připraví řadu nepříjemných překvapení a bude ji ve výsledku stát peníze. Něčemu takovému se snažíme předejít.

Díky bohu jsme se za poslední roky dostali do pozice, kdy je naprosté většině lidí zřejmé, že elektrická chiméra je skutečně jen chimérou odsouzenou k tomu, jak chiméry končívají. Pokud tedy nepřijde v principu úplně jiné technické řešení elektromobilů, což je v dohledné době vyloučeno. A i kdyby se to třeba za 10 let stalo, spousta jiných problémů bude přetrvávat. Lidé jsou ale v tuto chvíli seznámeni obvykle s krátkodobými problémy elektrických aut, které jsou vlastně těmi méně podstatnými.

Tyto vozy jsou na první pohled dražší a hůře použitelné než jejich spalovací alternativy, to jsou ryzí fakta. Spoustu lidí to nemusí trápit, i když si nemyslíme, že je úplně dokonale promyšlené říci si něco ve stylu: „Jezdím vždy jen 20 km denně a auto pěkně jede, tak co?” Může být, ale kdo opravdu automobil používá bezvýhradně takto? Kdo nejede párkrát do roka na delší výlet, na dovolenou, komu občas v „nevhodný moment” nevypadne elektřina, kdo prostě občas nepotřebuje s autem udělat cokoli, co se vymyká možnostem elektrických aut a přitom jsme zvyklí na to, že spalovací vozy v takový moment nemají žádný limit? Obávám se, že takových lidí bude naprosté minimum.

I tohle minimum ale dříve nebo později „dojede” na dlouhodobé limity elektroaut, které zůstávají velkou neznámou. Proč? Protože se projeví po 8 nebo 10 letech a mezi roky 2013 a 2015 bylo prodáno tak málo takových vozů, že s nimi nemáme rozsáhlé zkušenosti, že se k většině lidí nedostaly zkušenosti sousedů, známých apod. Oněch 8 nebo 10 let se může zdát jako dlouhá doba, ale je tomu tak skutečně? I průměrné stáří aut v ČR je podstatně delší a ojetiny ze zmíněných let - pakliže nejsou elektrické - jsou spoustou lidí považovány za v podstatě zánovní vozy. Elektromobily jsou v tu chvíli na konci životnosti a to je teprve ten pravý problém, který pozvolna vystrkuje růžky.

Že existuje, se ukazuje na obrovských propadech hodnoty těchto aut. Spoustě lidí to přijde jako nějaký ekonomický či snad dokonce jen účetní terminus technicus, který je nemusí trápit, ale tak to není. V této veličině se nakonec skrývá všechno důležité - říká, jaká uživatelská hodnota, tedy jak velká použitelnost, kolik praktičnosti se v té které věci skrývá. Je to jako čerstvý a tvrdý chleba - obojí má svou hodnotu, ale tím čerstvým nakrmíte klidně celou rodinu, to řeší velký problém. Proto stojí třeba 50 Kč. Ten tvrdý můžete leda rozmočit ve vodě s zkrmit prasatům, to má pořád nějakou hodnotu, přesto bude stát třeba 10 Kč. A když ho necháte „vytuhnout” a pokrýt plísní až tak, že s ním půjde leda zatloukat hřebíky nebo si jej vystavit tou lepší stranou nahoru ve výloze pekárny... No, pořád má nějakou hodnotu, ale bude to třeba 1 Kč.

To samé je to s elektrickými auty, které prostě postupem času ztrácí svou vnitřní hodnotu, šíři své atraktivity pro potenciální kupce skrze svou další využitelnost. A děje se tak mnohem rychleji než u spalovacích vozů. Proč? Protože prostě nemají tak dlouhou životnost, protože vás zahrnou většími výdaji potřebnými pro jejich udržení při životě apod. A hůř se vám s nimi bude žít už krátkodobě, natož pak optikou delšího časového horizontu.

Přesně to nakonec rozklíčoval (resp. v tom dále pokračuje) dlouhodobý test německého autoklubu ADAC. Ten si v polovině roku 2021 pořídil Volkswagen ID.3 s nejlepší baterií se 77 kWh použitelné kapacity, aby zjistil, jak si vede při intenzivním využití. A byť se Němci snaží na věc hledět pozitivně, jejich zjištění tak nevyznívají.

Už krátkodobá zkušenost je problematická. Automobilka udává u vozu dojezd 525 km na nabití, s realitou to ale nemá společného nic. Pokud se prý budete držet zpátky s rychlostí a zrychlováním, můžete reálně dosáhnout dojezdu kolem 400 kilometrů. Stačí ale, aby bylo chladněji, a už je to 300 až 320 kilometrů jako nic. A je třeba se ptát, co to tady znamená „držet se zkrátka”. Auto má maximální rychlost omezenou na 160 km/h, takže optikou pravidelného provozu po Autobahnu se s ním ani jinak než zkrátka držet nedá. A přesto klesá reálný dojezd až skoro k polovině udávané hodnoty, i když s ním jedete daleko pod tímto limitem. Není se čemu divit, 77 kWh představuje ekvivalent necelé 20litrové nádrže nafty, kterou reálně nelze využívat celou. A ID.3 váží skoro 2 tuny. Oněch 300 km tak představuje spíše standard než minimum, pokud po tomto autě chcete něco víc než nic.

Dobíjení je podobný problém - pochopitelně čekáte nejméně vysoké desítky minut, než je tato kapacita obnovena. I po aktualizaci auto nezvládá pracovat při dobíjení s výkonem vyšším než 160 kW, a to jen krátkodobě mezi 10 a 30 procenty kapacity akumulátoru. Jindy je ještě pomalejší, ani kolegy zmiňovaná půlhodina tedy nereflektuje plné dobití, bude to něco jako posun z 20 na 80 procent kapacity, tedy doplnění jen něco víc přes půl nádrže. V zimě se situace ještě zhoršuje a maximální dobíjecí výkon dál klesá, přesná data ale ADAC neuvádí.

Že auto vypadá lacině uvnitř a jeho palubní software je jedna velká mizérie, nepřekvapí, horší je to ale se spolehlivostí. Auto na jednu stranu nevyžaduje moc servisu, musí tam jen jednou za 2 roky, což se tady stalo až po víc než 70 tisících km. Kontrola s minimálními pracemi okolo za víc jak 12 tisíc Kč ale ADAC nepotěšila. Horší je to se spolehlivostí, autu během 100 tisíc km dvakrát odešla jedna z poloos, to by se opravdu stávat nemělo.

To nejhorší ale přichází nakonec. Němci zkoumali degradaci baterie a došli k závěru, že po 2 letech přišla o 7 procent své kapacity. Vyjadřují nad tím uspokojení, ale to lze učinit snad jen tou optikou, že čekali něco ještě horšího. Podle nás je tohle velká mizérie - ukažte nám spalovací auto, které po 100 tisících km přijde o 7 procent objemu nádrže nebo zde spíš o 7 procent výkonu motoru. Nic takového se běžně vůbec neděje, natož aby s tím byl někdo spokojený. Problém je ale ještě jinde a naznačily jej už dřívější studie, které označily za hlavního nepřítele baterií čas, nikoli najeté km. Na 100 tisíc km nemusí 7 procent vypadat jako tolik, ale na 2 roky a pár měsíců?

Vynásobte si to čtyřmi a jste na úbytku kapacity o 28 procent během 8 až 10 lety, což baterii dostane na kritickou mez další použitelnosti (cca 70 % kapacity). Jasně, úbytek nemusí probíhat lineárně, ale dosavadní tři kontroly ADACu na docela lineární úbytek ukazují. Co bude pak? V tu chvíli je auto prakticky bezcenné, neboť cena náhradní baterie udělá z její koupě nesmysl a „nekoupě” učiní z vozu soubor náhradních dílů.

Celý test Němců tak jen ukazuje, že všechny obavy z krátko- i dlouhodobé použitelnosti elektrických aut jsou oprávněné. Neukazuje, že by tyto vozy byly zcela nepoužitelné, to jistě ne, v poměru ceny a toho, co za ní dostanete, ale existují na trhu podstatně lepší řešení. Zaplatíte za ně méně, bude se vám s nimi žít lépe a jejich životnost rozhodně není omezena 8 nebo 10 roky. Tak proč je chtít? Že se důvody najdou? Ano, ale proč je vnucovat všem? Nedává to absolutně žádný smysl, znovu a znovu. O ID.3 ale od Němců ještě uslyšíme, až s ním najedou 160 tisíc km. Jak sami uvádí, záruka na jeho baterii tou dobou skončí bez ohledu na věk, to se teprve mohou začít dít věci...

Zdroj: ADAC Presse

Petr Miler