Autoforum

/

Foto: Citroën

Cesta k redukci emisí CO2 generovaných automobily skutečně není jen jedna, to se jen někteří tváří tak, jako by jiná neexistovala. Recyklace bioodpadu na pohonné hmoty evidentně funguje, tak proč je tak přehlížená?

Se snahami o snížení emisí CO2 generovaných lidskou činností nemáme problém, je ale zapotřebí k věci přistupovat rozumně a bez hysterie. Jinak snadno můžete způsobit více škody než užitku. Patrné je to už nějaký pátek v souvislosti s elektromobilitou, která se tváří jako jedno z řešení, skrývá ale řadu špinavých tajemství a efektivně působí jen tehdy, když ignorujete emise spojené s celým životním cyklem auta.

V ideálním světě, kde by bychom jen „lapali” energii ze slunce a „pěchovali ji” do baterií elektromobilů, by to fungovat mohlo. Jenže to by nesmělo být nutné vyrobit solární panely, které nevznikají bezemisně a nejsou věčné, nesmělo by být nutné ještě náročněji vyrábět baterie s ještě více omezenou životností a ke všemu bychom museli všichni bydlet ve vlastních domech v garážemi. A také ignorovat, že obnovitelné zdroje energie jsou nestálé a ta sluneční není výjimkou. To volá po dalších bateriích, další zátěži... Už na tomto stručném výčtu nedostatků je vidět, jak obrovskou utopií celá tato představa ve výsledku je.

Existují přitom schůdnější alternativy s neoddiskutovatelnými pozitivními efekty, které dokonce nevyžadují ani výrobu jediného nového auta. Spalovací motory stávajících aut totiž samy o sobě nejsou škodlivé, jde tu jen o fosilní paliva. Stačí tedy jednu veličinu v dané rovnici nahradit a rázem jsme v čistých vodách. Zrak tedy můžeme po čase opět obrátit k motorové naftě zvané HVO, která vzniká recyklací bioodpadu, jakým je třeba použitý rostlinný olej.

Naši kolegové z německého Auto Bildu se rozhodli, že právě tyto pohonné hmoty začnou tankovat do Citroënu XM z roku 1990, aby zjistili, zda toto může být správná cesta k redukci emisí. O samotné redukci není třeba debatovat - druhá generace těchto paliv prokazatelně snižuje čisté emise CO2 až o 90 % a významně snižuje emise oxidů dusíku, pevných částic a oxidu uhelnatého. Nepředstavuje tedy ani na oko stoprocentní řešení, to ale ve výsledku reálně nepřináší ani elektromobily. A není lepší 90procentní reálné zlepšení hned než papírově 100procentní za 10 let?

Ale vraťme se k samotné praxi používání HVO, která zpočátku nebyla úplně bezproblémová. Němci museli vyřešit několik patálií, neboť letitý francouzský turbodiesel po natankování eko-paliva začal kouřit a špatně startoval. Výměna vstřikování příliš nepomohla, neboť došlo na snížení výkonu a zvýšení spotřeby. Teprve druhá zastávka v servisu vedla k naprosté spokojenosti, neboť vůz aktuálně nevykazuje jediné rozdíly v porovnání s klasickým dieselem. A pokud ano, jde spíše o pozitiva, neboť HVO disponuje 74 cetany, zatímco fosilní motorová nafta pouze 54. Motor má tedy lepší chod, kromě toho produkuje o 30 procent méně emisí NOx. To následně vede k nižšímu opotřebení filtru pevných částic a dalších anti-emisních systémů. Zrecyklované palivo je tak lepší i po servisní stránce.

Výroba HVO přitom vychází o 3,75 Kč na litr dráž než je tomu u konvenční nafty. To ale ve finále pro uživatele nemusí být žádný problém, neboť finální ceny pohonných hmot jsou dané především zdaněním ze strany státu. Pokud přitom politici tolik vyzdvihují boj s klimatickými změnami, bylo by vlastně jen logické, pokud by tento typ podpořili nižší daňovou zátěží. V takovém Německu ovšem teprve letos v dubnu má dojít k odklepnutí, aby se HVO mohlo vůbec legálně prodávat i mimo uzavřené privátní řetězce. Tak dnes vypadá boj za planetu v praxi.

Jak jsme už naznačili, neexistuje nic snadnějšího než přejít od jednoho paliva k druhému, HVO totiž nevyžaduje ani žádné výrazné zásahy pod kapotou existujících aut. Recyklované palivo má na svém kontě víceméně jediné negativum, a sice absenci aromatických látek, které napomáhají udržovat gumové hadice po delší dobu v dobré kondici. Pokud tedy u starších aut již začalo docházet na jejich puchření, je tu riziko, že po přepřáhnutí na HVO začnou dané komponenty protékat. I když na to by ve finále došlo i při tankování konvenční nafty, jen za delší dobu.

Jakmile nicméně necháte servisního technika, aby vše zkontroloval a vyměnil, což není zrovna drahá záležitost, je i letitý diesel připraven dále a hlavně ekologicky sloužit svému majiteli. Přičemž souběžně s tím napomáhá s likvidací bio-odpadu. Což není jen závěr Auto Bildu, podobný test provedl s moderním BMW 320d a Volkswagenem Touran TDI také ADAC. Ten dospěl ke snížení emisí NOx o 40 procent. Zároveň dodal, že díky nižší energetické hustotě sice došlo na mírnější zvýšení spotřeby, redukce emisí CO2 však zůstala zachována.

Jistě nehodláme tvrdit, že HVO je ideálním řešením pro všechny pro všechno, rozhodně by ale mohlo být součástí řešení. To bychom ovšem nesměli být svědky toho, jak někdo ve snaze kráčet po jedné cestě ignoruje všechny alternativy, které by nás mohly dovést ke stejnému cíli.

Zdroje: Auto Bild, ADAC

Petr Prokopec