Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Elektromobilům se nedaří - naštěstí, při masovém rozšíření by je beztak nebylo možné všechny nabíjet. Číňané mají řešení, cena je ale tradičně vysoká.

Našim ctěným čtenářům jistě neuniklo, že elektřinu nepovažujeme za dostatečně dobrou náhradu benzínu nebo nafty pro pohon automobilů, alespoň ne v dnešní době. A trh nám dává za pravdu, elektromobilům se navíc nedaří ani na trhu autopůjčoven a kdo si myslí, že reálný stav věcí přemůže, se zlou se potáže. My nemáme nic proti tomu, jak elektromobily jezdí, vadí nám mizerný dojezd, vysoká cena za daných okolností pak nakonec zejména to, jak nám je kdekdo podsouvá horem dolem.

Bez zajímavosti přitom není, že ani na případný úspěch těchto polovičatých řešení není svět ani trochu připraven. Fakt, že větší množství elektromobilů najednou může působit problémy, nelze přehlížet, jak jsme se přesvědčili v Norsku. Tam jsou výhody pro řidiče elektromobilů obrovské a třeba oproti Británii se tam elektromobily skutečně daří prodávat. Z onoho textu o Norsku vytáhněme větu o tom, že veřejné dobíjecí stanice nestačí obsluhovat všechny elektromobily z časového hlediska. Nabíjení velkého množství elektroaut, však by však působilo problémy i z hlediska kapacity elektrické sítě.

Představte si, že vlastníte elektromobil. Přijedete domů a první, co uděláte, bude, že jej připojíte k nabíječce v garáži, abyste mohli ráno zase vyrazit. Když tohle udělá šest ze sta obyvatel vaší ulice na předměstí, síť to zvládne. Když to ale udělá šedesát nebo třeba devadesát sousedů, síť takový odběr nevydrží. A vám nezbude nic jiného, než čekat ráno společně se sousedy na autobus a dumat, proč jste včera hodinu hledali svíčky. Nebo, v lepším případě, ráno přijdete k autu a zjistíte, že se za celou noc nabilo jen z padesáti procent, což na cestu do práce a zpět nebude stačit.

Problém v této oblasti není až tak v přenosech elektřiny na velké vzdálenosti, ale v místních přípojkách, kterými jsou napájeny rezidenční oblasti. Takový elektromobil totiž může odebírat najednou až tolik proudu, jako tři rodinné domy. Rychlonabíječka takové Tesly S může mít odběr až 20 kW; honička výrobců za co nejkratší dobou nabíjení znamená zvyšování odběrů nabíječek. Lze nastavit čas, kdy chcete mít auto plně nabité, čímž největší odběr načasujete třeba na dobu od tří do šesti ráno, ale to znamená, že celý večer a noc nebudete mít auto připravené vyrazit na pohotovost s dítětem, které si při nácviku práce se sešívačkou připevnilo několik listů papíru k palci.

Na tyto problémy navrhla skupina kolem Jingjia Zhoua, působící na S'-čchuanské Univerzitě v Číně, několik řešení, ale žádné z nich není ideální. Zkoumali, jak nejlépe zajistit nabití velkého množství elektromobilů, aniž by to způsobilo problémy pro elektrickou síť.

Existuje možnost nabíjet auta postupně, podle principu „kdo dřív přijde, ten dřív mele”. Jak zjistil tým Jingjia, s velkou pravděpodobností tento postup bude ústit ve fakt, že pokud přijedete domů pozdě, může se na vaše auto dostat až deset minut před tím, než máte ráno vyrazit do práce. Takže se opět buď projdete na autobus a do práce přijdete pozdě, nebo počkáte na dostatečné nabití a přijdete ještě později.

Lze také nějakému bezpečnému počtu nabíječek dát třeba deset minut plné síly a pak poslat elektřinu na další, stejný počet přípojek. To by při velkém počtu aut podle Jingjiova týmu také mělo za výsledek, že se přes celou noc váš vůz nestihne nabít a ranní změny v cestě do práce nebo kamkoliv jinam se budou muset zopakovat.

Třetí variantou je masově sbírat data o používání elektromobilů a podle toho pak rozhodnout, jak se budou nabíjet, nezávisle na vůli jejich vlastníka. Problémy s nedostatečným nabitím auta do rána se opakují i zde a navíc bude někdo stále sledovat váš pohyb a vaše zvyky. A po slovech Fordu o šmírujících navigacích snad již nikdo nevěří větě „jen v zájmu zlepšení služeb”.

Možností, kterou navrhují Jingjie s týmem, je sbírat od uživatelů elektromobilů co nejpřesnější data o tom, v kolik hodin vyráží a čím, jak daleko a kudy jedou a podle toho jejich strojům poslat dostatek energie. To však jednak také neřeší problém zranivšího se člena domácnosti, a jednak také docela dost narušuje princip soukromí a princip svobody použití automobilu, kdy není nutné nikomu z žádného důvodu říkat, kam, proč a kdy chceme jet.

Oproti zmíněné třetí variantě však tento nápad nechává na majiteli auta, co dodavateli elektřiny řekne. S tím by lidé mohli - a téměř jistě by to i dělali - kalkulovat a zadat jiné údaje buď pro ochranu těch skutečných, nebo pro zajištění co nejrychlejšího plného dobití baterie - a jsme zase na začátku. Tyto praktiky by dost možná mohly vést ke kontrolám plošným sledováním a ochrana soukromí je opět rázem ta tam.

Návrh představený týmem Jingjia Zhoua je zatím jen v teoretické fázi a nejspíš tam ještě dlouho zůstane, v budoucnosti ale tento problém bude potřeba řešit. Není ale jediným. Krom toho také bude nutno vyrobit více elektřiny, neboť nahradit energii dnes spotřebovávanou automobily ve formě fosilních paliv elektřinou jakéhokoli původu není v současných elektrických sítích možné nikde na světě, tolik elektřiny zkrátka není možné vyrobit. Už dříve jsme spočítali, že jen u nás by to chtělo pár dalších Temelínů, co teprve v Německu nebo Francii?

Elektromobily, příp. plug-in hybridy, mají samozřejmě své výhody. Podle nás však převažují zápory a ztráta svobody pohybu, která je tak cenná, je jedním z největších negativ. Tato predikce budoucích problémů jen přidává na významu nemožnosti elektromobil nabít srovnatelně rychle, jako naplnit nádrž benzínem.

Zdroje: Technology Review poprvé a podruhé

Marek Bednář