Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jsou jich plné nejen hospody a internetová fóra, ale i renomovaná média. Jakým frázím se při hovorech o autech určitě vyhnout?

Klišé neboli stereotypní, prázdná fráze či dávno vyčpělá metafora. Slýcháme je z médií, od svých známých nebo od těch, kteří se nás snaží o něčem přesvědčit. Dotyční se tak pomocí otřepaných slovních spojení obvykle pokoušejí zastřít svou vlastní neznalost či neodbornost, snaží se přejímáním módních vyjádření působit dojmem, že jsou „in”, dávají jimi najevo svou neschopnost či neochotu se nad určitou věcí zamyslet a důkladně ji popsat, nebo se nám zkrátka pokoušejí vnutit to, co sice není tak docela pravdou, ale je nebo má být akceptováno jako fakt.

Desítky a stovky klišé najdeme takřka v každém oboru a automobilismus je jedním z těch, ve kterých se to všemožnými vyprázdněnými frázemi jen hemží. Bylo tomu tak vždy, ostatně neustálé používání týchž definic a jejich roubování na nespočet odlišných situací bylo jedním z důvodů, které mne jakožto automobilového nadšence, jež automobilové magazíny spíše četl a diskutoval s ostatními čtenáři, přivedl na stranu těch, kteří je vytvářejí.

Bohužel ani o mnoho let později všemožná automobilová klišé z médií ani diskusí nevymizela. Naopak mám pocit, že jejich množství a míra jejich opakování je stále větší s tím, jak se obsahově vyprazdňuje samotný automobilismus a výrobci aut se nám snaží častěji a častěji podsouvat jako fakt něco, co faktem vůbec není. Jejich opakování je v tomto případě spíše matkou hlouposti, přesto se jich mnozí novináři drží jako klíšťata a ještě více čtenářů je přijímá za své a dále je šíří při rádoby sofistikovaných debatách se svým okolím.

Snažil jsem se léta takové uvažování vymýtit skrze vlastní či mnou redigované články převážně na tomto serveru (ač jistě nemohu vyloučit, že jsme se i my občas dopustili zbytečných zjednodušení), po loňských Vánocích mě ovšem napadl možná efektivnější způsob, jak s nimi bojovat - začít dávat dohromady malý slovník takových klišé, díky kterému snadno a rychle rozeznáte, zda má smysl se s tím či oním člověkem vůbec bavit, nebo dále číst jím sepsaný text.

Všechny dále zmiňované fráze rozhodně nejsou na stejné úrovni. Někdy jde o hloupý vesnický žvást nebo trapnou bazaristickou hantýrku, jindy o vážně předkládané projevy známých novinářů, politiků či „dopravních expertů”, které už nechtěli ani u policie. Někdy jde o úplný nesmysl, jindy jen o zbytečné zjednodušení, kdy je závěr určité specifické situace prezentován jako absolutní pravda ve všech podobných případech. A v neposlední řadě - někdy jde o nevinné a leda úsměvné větičky, jindy o polopravdy či úplné nesmysly, jejichž přijetí za své může negativně ovlivnit něčí kupní rozhodnutí, nebo na silnici přivodit nejednu horkou chvilku.

Na mnohé z nich lze také navléci spoustu jiných označení. Jde též o polopravdy, úplné lži nebo pouhé nepřesnosti a možná mi tak někteří z vás budou oponovat, že označení klišé není pro tu či onu frázi zrovna vhodné. Podle mne ale všechny spojuje právě jedině toto označení - tyto fráze jsou svými řečníky dokola opakovány buď zcela bezmyšlenkovitě, nebo bez hlubšího zamyšlení nad realitou situace, kterou hodnotí, přitom pro mnohé zůstávají pravdou. A právě míra jejich užívání a obecné akceptace se značně zasloužila o jejich úplné vyprázdnění.

Prozatím jsem jen v hlavě zapátral po pár nejomílanějších klišé, která můžeme v poslední době číst a slýchat s cílem tento malý slovník dále rozvíjet. Pokud si vzpomenete na jakékoli klišé, které se v tomto přehledu zatím neobjevilo, neváhejte jej zmínit v diskusi.

Úplným závěrem dodám už jen tolik, že nepočítám s tím, že bych se tímto článkem stal populárním byť jen pro jediného čtenáře. Zatímco u článku zabývajícího se jedním diskutabilním tématem si mohu být jist, že se vždy najde skupina těch, kteří souhlasit budou a skupina těch, kteří souhlasit nebudou, zde jsem si takřka jist, že alespoň jedním komentářem popudím každého. Běžně dávám jeden důvod k tomu být považován za blbce, zde jich nabízím pro začátek hned čtrnáct...

Automat řadí lépe než člověk

Vůbec nepochybuji o tom, že spousta automatických převodovek dokáže v rozličných situacích řadit rychleji, jemněji nebo přesněji než spousta smrtelníků. Jen kvůli tomu ale nelze dojít k obecnému závěru, že automatická převodovka člověka absolutně překonává v technice i logice řazení. Přesto se dnes s touto frází setkáváme co chvíli - z úst marketérů automobilek a jejich prodejců, kteří už manuální převodovky ke spoustě modelů aut ani nenabízejí, nebo z úst novinářů i řidičů, kteří se zřejmě nikdy nenaučili řadit. Místo logického doznání „tento automat dokáže řadit lépe než já” jsou nám předkládány kategorické zobecňující závěry. Klišé jak vyšité.

Pravý opak je přitom pravdou, komplexní vyspělosti lidského řazení žádná automatická převodovka nedosahuje a těžko kdy dosáhne. Možná najdeme automatické či sekvenční převodovky, které dokážou řadit rychleji než jakýkoli člověk, možná najdeme i takové, které to dokážou komfortněji než kdokoli a ze své podstaty se pro určité specifické využití (např. sekvenční převodovka pro závodní vůz) hodí lépe. Žádný automat ale nedokáže být dostatečně rychlý, dostatečně komfortní a přitom volit převody přesně tak, jak je zrovna třeba. Musel by mít oči. Jen řidič ví nejen to, co se právě děje, ale i to, na co bude třeba reagovat za pár okamžiků a dokonale se tomu sekundu po sekundě přizpůsobovat.

Možnost manuální volby stupňů a rozličných režimů řazení se zdá být řešením, dokonalému lidskému ovládání se to vše ale vždy jen snaží přiblížit. Stále řadí automat, který nedokáže být 10 sekund „sportovně rychlý”, když je to třeba a poté v klidu a v pohodě zařadit o dva stupně navíc, když taková potřeba pomine. Lépe na tom není ani sekvenční řazení, žádná „sekvence” nedokáže odhadnout, že v průběhu řazení dolů přestanete brzdit a meziplyn je třeba dát o něco větší, než lze z předchozího průběhu jízdy spočítat. Řešením nejsou ani dvouspojkové převodovky, které dokážou být báječně rychlé, když odhadnou, co bude po posledním přeřazení následovat, ale šeredně otravné, když se netrefí. A tak bych mohl pokračovat dlouho - jízda přináší pro všemožné automatické převodovky tisíce nepředvídatelných situací, které nejsou z podstaty s to bravurně zvládat. Člověk ano, pakliže myslí a naučí se řadit.

V žádném případě nikomu nerozmlouvám volbu automatické převodovky, dokáži si představit nepřeberné množství dobrých důvodů pro jejich koupi. Bude to ale dobrá volba pro vás osobně, pro vaši konkrétní potřebu či situaci a v žádném případě ji nelze zdůvodnit tak, že automat dokáže řadit lépe než člověk. To je pouhé klišé.

České dálnice nejsou stavěné na více než 130 km/h

Nutnou součástí každé debaty o případném zvýšení nejvyšší povolené rychlosti je konstatování, že české dálnice stejně nejsou na vyšśí rychlost stavěné. Tato hloupá fráze má s realitou společné jediné - nic. Přesto doslova zdomácněla a slýchám ji často i od relativně inteligentních a rozumných lidí.

Ne že by mne zrovna nejvyšší povolená rychlost na dálnicích nějak významně trápila, výše uvedená věta je ale jen trapným důkazem nedostatku věcných argumentů toho, kdo ji říká. Paušální tvrzení tohoto typu je zcela mimo realitu, velká část českých dálnic by všemi svými parametry dovolovala jízdu i násobky dnešního limitu bezpečněji než leckterá německá. Taková D5 z Plzně do Rozvadova je pro jakoukoli rychlost bezpečnější než navazující dálnice našich západních sousedů a to u nás máme i několik novějších a ještě lépe dimenzovaných dálnic.

I zprofanovaná D1 či jiné skanzeny českého dopravního stavitelství minulého století však mají daleko k cestám, které by nedovolovaly bezpečnou jízdu vyššími rychlostmi, a to i přes ostřejší poloměry zatáček a prachbídný povrch. Najdeme leda pár úseků, které si vyžadují lokální omezení, jakákoli nezbytnost obecného limitu jako je 130 km/h je ale zcela nepodložená. A prosím, neargumentujte hustotou provozu. Ta je tím, co jakoukoli rychlost přirozeně snižuje a rychlou jízdu sama o sobě znemožňuje, ne něčím, co by omezení rychlosti za všech okolností vyžadovalo. Shodou okolností zrovna v Německu na řadě úseků snadno zjistíte, jak omezená rychlost hustotu provozu a vyplývající nebezpečné situace paradoxně způsobuje. Krom toho opravdu nevím, proč by hustota provozu ve tři hodiny odpoledne měla určovat nejvyšší povolenou rychlost ve tři hodiny v noci...

Vzdejme se prosím této laciné fráze. Mohu mít pochopení pro desítky jiných argumentů, zdůvodňujících potřebu omezené rychlosti. V samotných dálnicích ale opravdu problém není a říkat, že jízda rychlostí vyšší než 130 km/h po jakékoli české dálnici je nebezpečná kvůli její konstrukci je laciné klišé.

Čtyřkolku neurveš

Hřbitovy jsou plné těch, kteří o báječných schopnostech pohonu všech kol podobným způsobem básnili před svými známými. Slova jako „quattro” jsou dnes ohromným zaklínadlem, snem mnoha řidičů, hotovou modlou. Pohon 4x4 musí nabízet všechny automobilky, i když jej opravdu potřebuje jen pár procent lidí. Fabie ještě není „ve čtyřkolce”? Jaká chyba, k Suzuki Swift už naštěstí pohon všech kol dostanete.

Nechci v žádném případě zpochybňovat úchvatnou trakci této koncepce ani její značnou „blbuvzdornost”. Sám jsem dva vozy s pohonem všech kol měl, spoustu jiných vyzkoušel a nikdy bych si nedovolil popírat jejich přednosti, jejichž význam roste se snižující se adhezí a zvyšujícím se výkonem. Jenže obsah, který slovo „čtyřkolka” a jemu podobná získala, se dnes vzdálil od reality takovým způsobem, že se objevuje v řadě nejrůznějších klišé.

Snad nejomílanějším z nich je, že právě toto. Jako by snad pohon všech kol popíral fyzikální zákony. Bohužel nepopírá, pohon všech kol má pro maximální možnou rychlost průjezdu zatáčkou menší význam než řada jiných, pro mnohé bagatelních záležitostí. Rozložení hmotnosti mezi nápravy, naladění podvozku nebo pouhé použité pneumatiky mají pro rychlost v zatáčkách mnohem větší přínos než pohon všech kol. Ten sám o sobě zrychlí jen výjezd ze zatáčky, kdy lépe dokáže přenést výkon na silnici. Obvykle se traduje (snad to také není klišé...), že sám pohon všech kol zrychlí průjezd zatáčkou o 4 % právě díky rychlejšímu výjezdu.

Opakovaně jsem byl při jízdě s jiným řidičem šokován jeho utvrzelou představou, že on může do té zasněžené šikany vlétnout jak chce, protože má přece quattro. Zrovna Audi přitom, snad s výjimkou modelu R8, představují vozy, které jsou stavěné jako předokolky a pohon všech kol je bez dalších úprav pouze naroubovaný na výchozí koncepci. Znamená to mj. značné zatížení přední nápravy, které činí vůz z podstaty nedotáčivým, což lze skvěle provozovat třeba na zasněžené silnici, kde vám taková A4 nebo A6 pod plynem, quattro nequattro, vypochoduje po předku ven ze silnice jen o něco méně ochotně než bratříček s pohonem předních kol. Ani vůči necitlivému zacházení s plynem v zatáčkách není pohon všech kol nekonečně odolný, jakkoli je odolnější. I když některé automobilky využívají možností pohonu všech kol lépe než Audi, výhody tohoto pohonu přesto nastávají především při akceleraci.

Pokud budete jezdit s vědomím skutečných předností pohonu všech kol, užijete si jej dosyta a chybu s ním uděláte hůře než s jakoukoli jinou koncepcí. Pakliže mu však začnete přikládat schopnosti, které nemá, uděláte chybu spíše než bez něj. Řídit podle podobných klišé může mít nemilé následky.

Diesel dnes nepoznáte od benzinu

Současná popularita naftových motorů dala za vznik nepřebernému množství mýtů a polopravd, které to ve smyslu jejich obecné akceptace jako pravdy dotáhly až neskutečně daleko.

Toto klišé je jedním z nich. V každém druhém testu auta se dnes dočteme, že posádka, nebo dokonce sám řidič nebyl schopen poznat, že pod kapotou testovaného vozu je Dieselův motor. Dokázal bych takové tvrzení přijmout snad v případě, kdy by ve zkoušeném voze byl šesti- či osmiválcový diesel a test měl na svědomí šéfredaktor časopisu Svět hluchoněmých s vážnou poruchou nervové soustavy. Ale jinak?

Zcela vážně - dočíst se něco takového v testu vozu s čtyřválcovým naftovým motorem, to snad už není ani diletantství, ale sprostá lež. Takový člověk snad ani neví, co to je benzinový motor a jak se projevuje. Nedávno jsem kolegovi novináři na podobnou průpovídku odpověděl slovy, že pokud on nepozná dieselový motor od benzinového, pak benzinový zřejmě nepozná od žádného motoru. Přesně takový totiž nutně musíte mít pocit, když z jakéhokoli naftou poháněného vozu sednete do vyspělého auta s benzinovým motorem.

Určitě nepopírám, že diesely udělaly v posledních letech velký krok kupředu a i leckteré čtyřválcové jednotky se projevují způsobem, který přestává být protivný. Ale diesel, který by nebylo možné poznat? Takový neexistuje. Sám jsem delší dobu užíval dva naftové motory, 3,0d v BMW a 3,0 TDI v Audi. Určitě se mnou nikdo nebude diskutovat o tom, že jde o ty nejlepší naftové motory vůbec, mezi šestiválci jde pak o naprostou špičku nabídky. Přesto bych musel pozbýt sluchu, citu, zraku a čichu, abych si mohl splést BMW 330d s 330i nebo Audi A4 3,0 TDI s 3,2 FSI. I přes velmi potlačené typické projevy naftového motoru nelze ani zde pominout ohromné rozdíly v zvukovém projevu, vibracích a průběhu výkonu. Ano, motor 3,0d je velmi tichý, ale po následném osedlání 3,0i na křižovatce instinktivně saháte po tlačítku zapalování, neboť po navyknutí si na permanentní dieselový klapot a jemné vibrace řazení a pedálů prostě máte pocit, že žádný motor široko daleko neběží. A podobná situace se bude opakovat když si vedle sebe postavíme motory s dalšími dvěma válci navíc.

Opět musím říci, že výše uvedené v žádném případě neznamená, že dieselový motor je absolutně špatný nebo cokoli podobného. Chci pouze popřít klišé, že dieselový motor dnes nepoznáte od benzinového. Není na tom ani trocha pravdy, čtyřválcové motory jsou z většiny pořád relativně hlučné a ani šestiválcové či osmiválcové, ač je lze obecně označit za relativně tiché, si se všemi pěti pohromadě s benzinovým protějškem nespletete ani náhodou.

ESP tě z toho vytáhne

Elektronická stabilizace si za uplynulá léta vydobyla podobnou pozici jako pohon všech kol. Je to ostatně velmi podobný případ - tento užitečný pomocník dokáže eliminovat spoustu řidičských chyb, dokonce za určitých podmínek udělá i z úplného „dřeva” řidiče schopného bezpečně se proplétat zasněženými cestami. Můžete usednout do auta jakékoli koncepce s moderním ESP, vyrazit s ním na zasněžené parkoviště a pokusit se bez špetky citu v nohách vykroužit zatáčku jakéhokoli poloměru. Pokud do ní nevjedete přespříliš rychle, stačí zatočit a dát plný plyn, klidně po cestě i přibrzďovat. O následování zvolené stopy se postará elektronika, která se v tu chvíli bude plně řídit jediným vaším pokynem, natočením volantu. Všechny ostatní pokyny bude ignorovat, přizpůsobí se tomu, kam chcete jet a zatáčku vykroužíte jako byste jí jemně vedli starý Rolls se slečnou Daisy.

Potud žádný problém. Jenže právě podobná zkušenost v mnohých začne vyvolávat pocit, že ESP zachrání nejen takovou situaci, ale i jakoukoli jejich chybu. Že už se nemusí řízením moc zabývat, stačí někam zamířit a všechno ostatní někdo obstará za ně. Hospodské povídačky o tom, jak někdo vlítnul sto padesát do zatáčky co se dá projet nejvíc stovkou a když už se viděl ve stromě, zablikalo kouzelné ESP a rázem opouštěl zatáčku s úsměvem na rtech nebo nabádání k tomu, aby se to někdo nebál pořádně osolit, že ho z toho ESP kdyžtak vytáhne takové pocity jen podporují. Nic takového ale tento systém neumí, ani on fyzikální zákony neošálí a pokud do zatáčky vjedete rychlostí dalece přesahující reálné možnosti, nikdo a nic vás už z tohoto problému nevytáhne.

ESP dokáže být dobrým sluhou, je ale špatným pánem. Pokud se s ním naučíte pracovat, může to učinit vaši bezpečnou jízdu snažší, pokud se ale začnete spoléhat na něj místo vlastního rozumu a dávat mu schopnosti, které nemá, dříve nebo později se vám řízení podle podobných klišé vymstí.

Mýty o ESP ale mají i svou opačnou polohu, kterou už nevytvářejí jen všemožní experti z davu, ale svou trochou do mlýna přispívají i novináři. V testech se tak můžeme dočíst věty jako:

...případný elektronický zásah je naladěn tak, že v žádném případě neomezuje sportovní vyžití.

ESP umožňuje využití jízdních vlastností až na samou hranici.

Podle mnohých novinářů je tak ESP hotový poklad, který zajistí bezpečnou jízdu, ale v žádném případě vás neomezuje, když chcete okusit hranici možností vozu.

Takové ESP jsem ale ještě neviděl. Jakýkoli stabilizační systém, který jsem kdy mohl poznat, zasahoval mnohem dříve, než se vůz začal svým limitům byť jen blížit. Určitě některé systémy zasahují dříve a jiné později, žádný ale ani náhodou nedovoluje okusit hranice možností. A to i ve všemožných sportovních a poloomezených režimech. První z výše zmíněných vět byla řečena na adresu DSC v BMW řady 1. Tam značně limituje „sportovní vyžití” i v omezeném režimu DTC, natož pak když je DSC plně zapnuto. Ještě přehnanější jsou podobné výroky na adresu PSM v Porsche - i zde lze ovšem o jakkoli sportovní jízdě hovořit teprve v momentě, kdy je ESP zcela vypnuto.

V řidičích je přesto úspěšně vyvoláván pocit, že jízda se zapnutým, blikajícím ESP je jízda na hranici možností vozu. A v souvislosti s tím snadno docházejí k závěru, že vypnutí ESP je nebezpečné a co všechno strašného by se stalo, kdyby jej opravdu vypnuli. Bez něj bys to omotal o svodidla v první zatáčce, zní obvyklá rada z davu. Když to ale schopný řidič zkusí, zjistí, že opravdová hranice leží ještě daleko za zásahy ESP a nevinné situace, které elektronika řeší hysterickým omezením přívodu paliva nebo dokonce přibrzděním jednoho či více kol, zvládne jen lehkou korekcí volantem či plynem, pokud je vůbec objektivně třeba něco korigovat. Říkat podobné věci ale dnes není „in”, i na oficiálních prezentacích automobilek se dozvíte, že ESP se vypíná jen na dílně. To abychom pomalu všichni jezdili v montérkách...

ESP je zkrátka obyčejný elektronický pomocník, který pohlídá drobné omyly nebo eliminuje chvilkovou ztrátu pozornosti. V žádném případě ale z nikoho neudělá dobrého řidiče, zdaleka nedovolí bezpečnou jízdu na hranici možností a už vůbec není něčím tak dokonalým, že by vědomé vypnutí ze strany zkušeného řidiče znamenalo jakýkoli hazard.

F1 řazení

Vy ještě nemáte F1 řazení? Jak to? Vždyť už jej dnes nabízí skoro každá automobilka. Tedy alespoň podle všemožných prodejců aut zcela jistě.

Označení pro absolutní špičku mezi sekvenčními převodovkami brzy doputovalo mezi běžná auta a zasloužilo se o to zřejmě paradoxně hlavně Ferrari, které začalo jako „F1” označovat své sekvenční převodovky v produkčních vozech. S Formulí 1 přitom mají společný snad jen způsob volby převodových stupňů pomocí páček pod volantem. Jinak po mém soudu není nijak zvlášť rychlé, ani citlivé a nepochopím, proč si jej dnes do Ferrari pořizuje většina majitelů. Možná proto, že chtějí mít „to F1 řazení”... Ale zpátky k samotnému pojmu.

Stejným způsobem na věc totiž začali pohlížet prodejci zejména ojetých vozů. Zatímco označením F1 (pokud vím) žádná jiná automobilka než Ferrari svůj automat či sekvenci nečastuje, bazaristé tak říkají úplně každému automatu, který dovoluje volbu převodů pomocí páček pod volantem. A tak si dnes s „F1 řazením” můžete pořídit třeba i opelichané Audi A4 3,0i (ve skutečnosti Multitronic), off-road formuli Audi Allroad 2,5 TDI (Tiptronic), oježděné BMW 335i (Steptronic), polorozpadlé Porsche 911 996 (Tiptronic), rodinný VW Touran 2,0 TDI (DSG) a dá-li Bůh, najdete v nabídce českých bazarů i Smart ForTwo s F1 řazením, nejlépe s pěti vykřičníky zdůrazňujícím tento skvělý parametr.

Jestliže už praxi Ferrari považuji za troufalou, pak praxe českých bazaristů je něčím, pro co je klišé až příliš vzletný název. Co má proboha Tiptronic ve starém Allroadu, který řadí asi tak jako vaše teta po novoroční oslavě, společného s Formulí 1? Je to směšné a nevinné označení, přesto mi z něj vždy zůstává rozum stát.

Jede jako po kolejích / Sedí jako přibité

Metafory mám rád, dodávají mnohdy vážnému či nezáživnému textu více lehkosti. Musejí však být alespoň trochu originální a neotřelé, pokud si v každém druhém textu můžeme přečíst totéž připodobnění, stává se taková metafora jen zcela bezobsažnou frází, postrádající jakoukoli hodnotící schopnost.

Podobných omílaných větiček a slovních spojení je velmi mnoho, zmíním za všechny dvě, které se snaží vyjádřit totéž - skvělé jízdní vlastnosti vozu.

Jede jako po kolejích a nesnaží se mě vyhodit ze sedadla (Porsche 911)

Vozidlo prostě sedí jako přibité a tak to má být (Cadillac CTS)

Vynikající je i ovladatelnost auta při velmi vysokých rychlostech - i při dvoustovce sedí jako přibité (Škoda Superb)

Během chvilky jízdy po dálnici máme na tachometru 220 km/h a k měmu zjištění auto sedí jako přibité (Peugeot 106 S16)

Díky nádržím umístěným v osách kol se snížilo těžiště, takže automobil jede jako po kolejích (Fiat Multipla)

Fantastické chování na sněhu, jede jako po kolejích (VW Multivan!)

Dle názorů mnoha novinářů i řidičů zjevně sedí jako přibité kde co. Některá auta k tomu jedou i jako po kolejích, dokonce i supermini, dodávky a rodinná MPV. Porsche 911 vs. Fiat Multipla? V jízdních vlastnostech je to 1:1.

Neschopnost jakkoli obsažně popsat skutečné jízdní vlastnosti vozu je ubíjející. Každý vůz má své hranice trochu jinde a není zas tolik práce je odhalit a jasně definovat. Jenže práce bolí, a tak to smázneme jednou větou.

Ale berme to s nadhledem, o mnoho nejde. Ostatně auto může sedět jako přibité, třeba jako toto...