Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Na falešný, rozumějte virtuální zvukový projev motoru už si začínáme zvykat. Automobilová virtualita se ale má posunout ještě o pořádný kus dál.

Není tomu tak dávno, co automobilky vyvíjely nový model auta jako jediný, z jejich pohledu ideální produkt. Vývojáři všeho druhu strávili pár let u rýsovacích prken, v dílnách i na testovacích tratích a vůz stvořili jako šaty ušité na míru konkrétního typu zákazníka. Ačkoli zdaleka ne vždy muselo jít o auto připravené pro úzkou skupinu potenciálních klientů (Golf byl vždycky skoro pro každého), nezřídka vznikaly vozy, které se skutečně byly s to trefit se přesně do potřeb určité množiny řidičů či uživatelů, kteří se do něj rázem zamilovali. Zbytek měl smůlu.

Automobilky si byly tak jisté tím, že konají správně, že si mohly dovolit i jistou míru arogance. Pan Porsche se snažil dělat ty nejlepší sporťáky tak, jak je viděl on sám a když mu bylo některými médii vyčítáno, že 911 je záludná, a proto nebezpečná, odvětil prostě v tom duchu, že zákazníci Porsche umí řídit. Výrobci se zkrátka netrápili tím, že auto některým lidem nesedí, pokud jej stvořili pro někoho jiného.

Tento přístup ale začal z automobilismu v posledních dekádách mizet, z celkem logického důvodu - skoro každý chtěl prodávat více. Zavděčit se většímu počtu zákazníků úzce zaměřeným produktem nelze, a tak v první fázi přišlo jakési rozmělnění. Uděláme auto sportovní i komfortní, rychlé i úsporné, praktické i elegantní atp. V některých případech se protichůdné vlastnosti dařilo spojovat lépe, jindy hůře, precizně střižený šat ale rázem začal většině zákazníků (třebaže jich bylo více) místy plandat a oddanost značce začala nabírat podobné trhliny.

I proto přišla časem fáze druhá, která by se dala shrnout slovy „nic neztratit, ale více se zavděčit”. Tak nějak přirozeně ji umožnil technický vývoj a elektronizace aut, která dovolila výchozí rozmělnění znovu zacílit vícero směry současně. Dnes už mají i úplně obyčejná auta (nevyjímaje třeba ani novou generaci Octavie) volitelné jízdní režimy, které dokáží měnit minimálně tuhost posilovače řízení a reakce motoru na práci s plynem. Lepší vozy pak dostávají třeba i adaptivní podvozky, automatické převodovky s rozličnou rychlostí a jemností řazení nebo i přepínatelný zvuk motoru.

Naprosto chápeme každého, kdo už tohle odsuzuje a vzpomíná na doby, kdy dostal „prostě jedno auto” a bylo pro něj perfektní, i tento stav totiž představuje jisté rozmělnění. Na druhou stranu je ale třeba uznat, že tohle nutně nemusí být špatné, jakkoli v rámci jediného vozu nelze naladit prvky s měnitelným nastavením tak, aby se pouhým stiskem tlačítka měnil v dvě další auta přesně určená pro ten či onen účel, to zkrátka není možné. Nejde tu totiž jen o různé zákazníky, ale také klidně o jednoho - někdy chcete sporťák, jindy raději limuzínu, dvě auta si přitom dovolit nemůžete, nebo je prostě nechcete. Sice v „nastavitelném autě” nedostanete pořádně ani jedno, ale vůz se dokáže oběma extrémům přiblížit tak, že to bude pro podstatnou část zákazníků dosti uspokojivé.

Poté ale přišla fáze třetí, kterou začínáme intenzivněji prožívat teprve nyní a chápat ji lze o dost obtížněji. Označili bychom ji jako předstírání něčeho, co reálně neexistuje. Fázi druhé sice také vládla elektronika, ale přečtěte si třeba test hodně „nastavitelného” Porsche 911 991. Máte k dispozici množství režimů, které mění vše z výše zmíněného a vytvářejí vám tak trochu několik jiných aut. Ale vše, co dělají, je skutečné - zapnete si tužší podvozek, máte ho. Zapnete si zvučnější výfuk, je tam. Zvolíte rychlejší odezvy motoru a práci automatu a děje se to. Tenhle přístup ale opouští scénu, neboť je příliš náročný, drahý a navíc málo flexibilní.

V současné 911 si dnes můžete nastavit dle svých preferencí kde co a skutečně se to změní. I tomuto přístupu dnes ale zvoní hrana

Automobilky totiž přišly na to, že nejlevnější je ta nastavitelná mechanika, kterou vůbec nevyrobíte. Průkopníků je několik, nejznámějším je dnes ale BMW, které loni představilo tzv. Active Sound Design, nejprve pro BMW M5. Stará se o jediné, vnímání zvuk motoru v kabině, a to tak, že jej vypouští z reproduktorů. Zvuk si „nevymýšlí”, jen různě interpretuje ten existující, přesto vytváří realitu zcela virtuální - když systém vyřadíte z provozu, neslyšíte skoro nic.

Za normálních okolností by totiž bylo složité naladit auto tak, aby mělo uchulahodící zvukový projev pro klienta toužícího po komfortu i pro toho, který si chce za volantem připadat jako Fernando Alonso v Monaku. „Přepínatelný výfuk” je drahý, ale co více, umožní jen dvě nastavení, možná by do něj někdo vměstnal tři. A je to pořád jen výfuk, co projev sání nebo motoru jako takového? Potřebujete 10 nastavení, 30 nastavení, 100 nastavení a když se nebudou líbit, chcete mít možnost je zpetně měnit i zákazníkům, kteří už si auto koupili. Tohle výfuk neumí, ale reproduktor? Ten bude při akceleraci klidně přednášet Máchův Máj, pokud si to nějaký zvrácený milovník krásné literatury bude přát.

Dnes tímto směrem kráčí dále nejen BMW (viz M550d, M135i a kdo ví co všechno - automobilka už o tom raději nemluví), ale třeba i Ford a dost možná naprostá většina automobilek. Je to levné a efektní, co více si přát? Na realitě už přece nesejde.

Současná nejlepší BMW už před řidičem svůj zvukový projev jen předstírají, podle aktuálního nastavení. Může znít ostře, nebo také skoro nijak, skutečný není ani jeden...

Je to bizarní věc, ale není až tak troufalé říci, že si zvykáme. Místo umaštěným inženýrům z motorárny budeme holt jako novináři chodit gratulovat ajťákům se stoly posetými rezidui noční konzumace hamburgerů („Pěkně jste to naladili, chlapci...”), pro běžné ucho je to stejně obtížně rozeznatelné - i náš nejzkušenější recenzent uznává, že je velmi těžké vůbec říci, co je ještě pravda a co už ne. Nemyslete si ale, že tímhle vývoj skončí, „pro velký úspěch” se naopak dá očekávat, že automobilky budou hledat další cesty, kde podobná řešení uplatnit. A hned první další krok zní až neuvěřitelně.

Není to zatím oficiální, kolegové z Green Car Reports s odvoláním na svůj zdroj blízký firmě Lotus Engineering ale informují, že Britové pro sériový plug-in-hybrid (no, je to spíše elektromobil typu Opel Ampera, elektrický vůz s prodlouženým dojezdem) Evora 414E připravuje falešné, chcete-li virtuální řazení. O co jde?

Inu, elektřinou poháněné auto má obvykle jediný převod. Označili bychom to za výhodu, neboť tvůrci automatických převodovek se obvykle snaží o to, aby změna převodů probíhala pokud možno neznatelně a když už tu máme auto, které převodovku nutně nepotřebuje, mělo by být vyhráno. Jenže Lotus se chce zavděčit i zákazníkům, kteří chtějí v autě řadit, popř. nechtějí přijít o pocity, které prožívají v konvenčních Lotusech, a tak jim nějaké to řazení umožní. Jak? že by přidáním převodovky (i o to je u elektromobilu snadno možné)? Kdepak, přece softwarově, to nic nestojí a muziky to udělá ještě více.

Sériový Lotus 414E tak má virtuálně předstírat řazení. Software auta se postará o to, aby v momentě přeřazení nakrátko ustala dodávka výkonu a syntezátor dodal adekvátní zvukový podkres. Pět kvaltů, šest kvaltů, osm kvaltů? Všechno máme. Zvuk 911, F430 nebo R8? Žádná potíž a Huayru nebo Koenigsegg si stáhnete přes iPhone...

Lotus Evora 414E hodlá předstírat řazení - bude uměle přerušovat dodávky výkonu a přidávat vhodný zvukový projev, asi podle chuti řidiče

Kolegové z GCR označují tento nápad za idiotský, chápou jej ale jen skrze maskování odporu k novosti elektřinou poháněných aut. I to bude jistě motivace, podle nás tady ale jde o víc - další posun projevu auta směrem k uživatelské líbivosti za současného použití stále jednodušší (či jednotnější) mechaniky. A takový přístup lze uplatnit i v mnohem širším kontextu než pouze u elektromobilů.

Možné aplikace dnes asi ani nejsme schopni domyslet, ale napadá nás minimálně jedna. Některé automobilky dnes tíhnou k převodovkám typu CVT, protože jsou konstrukčně jednoduché, v podstatě jediný typ můžete použít pro nepřeberné množství modelů a navíc prý lépe obstojí v testu papírové spotřeby. Proto jsou výrobně, vývojově i „pokutově” levnější než jiné. Jenže jejich projev je vesměs tristní - poslouchat utrápený motor setrvávající v jedněch optimálních otáčkách po celou dobu intenzivní akcelerace je tak protivné, že to nevadí jen hluchým. Ale co tento projev popřít, místo něj na palubě vytvořit zdání pozvolna stoupajících otáček a postupného řazení, měl by pak s CVT ještě někdo problém? Dost možná nikoli. Konec konců, CVT v „manuálním” režimu už jisté virtuální převodové stupně skýtají (jsou ale pořád tak trochu skutečné), takže by to byl jen další logický krok.

Jakým přívlastkem označíte nápad Lotusu necháme jen na vás, my bychom použili slovo „nebezpečný”. Nikoli pro život, ale pro další vývoj automobilismu - zájmy a myšlenkové pochody automobilek sice chápeme, máme ale raději, když jsou věci skutečné, když je někdo musí udělat opravdu dobré, reálně funkční tak, aby dokázaly oslovit maximum zákazníků. Ne je připravit jen jako vývojově či výrobně levné a jejich projev pak uměle nastavit tak, aby faktické vlastnosti či nedokonalosti tomu nebo onomu zákazníkovi nevadily. Takhle bychom mohli brzy usednout na trakař, pokud vůbec na něco...

Zdroj: Green Car Reports

Petr Miler, Walter Kraft