Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

K sebereflexi EU nemusí dojít až když její předchozí kroky způsobí katastrofu. Byť za katastrofální může leckdo považovat už dnešní stav.

Ruce konstruktérů regulace

Už mnohokrát jsme psali o tom, že jsou to především regulace Evropské unie (a bohužel nejen té), které zásadní měrou určují podobu dnešního „trhu” s auty. Skutečně volný trh neexistoval v Evropě snad nikdy, ale až bez nadsázky brutální pokuty za „nadlimitní emise CO2” naplánované Unií před mnoha lety pro letošní rok a ty následující přivedly automobilky k takřka jednotnému a rozhodně ne vždy prospěšnému postupu ve změnách konstrukce svých aut.

Jistě se najdou tací, kteří nás už po vyřčení těchto vět označí za paranoidní antievropany, vždyť jde nakonec přece o snižování spotřeby paliva, které bylo všem automobilkám bez rozdílu vlastní vždy a Evropská unie s tím nemá co do činění. To je ale omyl. Ano, snaha o snižování spotřeby je konstruktérům aut vlastní odnepaměti, ale racionálním způsobem - šlo jim vždy o skutečné snížení apetitu motoru, které pozná zákazník, jenž si na základě této přednosti vůz koupí. O to teď jde samozřejmě též, trhem ale v prvé řadě hýbe úplné jiný motiv: snížit papírovou spotřebu tak, aby odpovídala co nejmenším produkovaným emisím CO2 za které automobilka zaplatí co nejmenší, nebo pokud možno žádné peníze na pokutách.

Zvláštní způsob počítání spotřeby u některých typů aut (plug-in hybridy a elektromobily mohou mít klidně nulovou spotřebu) a jejich umělé zvýhodňování (auta s extrémně nízkými - ač nereálnými - emisemi CO2 se počítají jako tři prodané vozy a uměle tak snižují průměr produkovaných gramů CO2 tou kterou automobilkou) pak přivádí konstruktéry dokonce k bizarním řešením ušitým přímo na míru tomuto přístupu regulátorů. Ať je realita jaká chce.

To jsou zkrátka fakta. Nebo si snad myslíte, že by najednou byl skoro všem autům bez příplatku vlastní systém start and stop, který automobilky na lepším akumulátoru, alternátoru, startéru a pochopitelně i nemalých vývojových nákladech stojí podle jejich vlastních slov okolo 7 000 Kč za kus, kdyby se to „nevyplatilo”? Kdyby tento systém nesnížil normovanou spotřebu o pár deci a tím ušetřil automobilce ještě vyšší pokuty za nadlimitní emise? U někoho tak fungovat může, u někoho ale také ne, do auta ho ale dostanete ať chce nebo nechcete.

Nebo si snad myslíte, že by najednou během pár let dostaly téměř všechny vozy bez rozdílu elektrický posilovač řízení, který vzhledem ke konstrukci testu normované spotřeby opět sníží hlavně papírový apetit motoru, i když sportovním autům bez diskuze škodí? Opět ho mít musíte, i když zrovna u auta jako Porsche 911 neřeší ve smyslu spotřeby vůbec nic.

Nebo si snad myslíte, že by se průmyslem během pár let v takové míře rozmohl downsizing, tedy snižovaní objemu motorů a jejich nahrazování přeplňováním, kdyby před testy nezabíral, i když v praxi se hlavně u aut s předpokládaným náročnějším využitím projevuje ve smyslu spotřeby dost katastrofálně? Také zde je modlou schopnost obstát před testy, snížit emise a eliminovat pokuty, bez ohledu na realitu.

Nebo si snad myslíte, že by najednou tolik aut dostalo absurdně dlouhé převodovky s mnohdy přebytečným množstvím převodů a v plánu byly až desetistupňové skříně, kdyby to díky jejich schopnosti „nasypat” sedmičku už někde v 60 km/h nesnižovalo normovanou spotřebu? Jakkoli v praxi mají zejména dlouhé převody přesně opačný efekt? Nebo vůbec někoho napadlo prodávat elektromobily či vyvíjet auta bizarních konstrukcí, kdyby to nepohnulo se spotřebou do nereálných mezí, i když to s realitou nemusí nic udělat?

Start-stopy, elektrické posilovače nebo superdlouhé převodovky jsou jasným projevem snahy o především papírové snížení spotřeby aut

To je jen krátký průřez tím, co všechno ovlivňují regulace, které znamenají opravdu vysoké pokuty za emise CO2 nad stanovený limit. Samozřejmě to není jediný faktor, bylo by ale naivní si myslet, že není tím určujícím. Dnes i lidé z automobilek otevřeně přiznávají, že auta šijí na míru této doktríně, neboť jim zkrátka nic jiného nezbývá. Copak lze ignorovat pokutu ve výši 95 Eur za každý nadlimitní gram CO2? Jeden litr spotřeby benzinu znamená 24 gramů CO2, dva litry už 48. A o takové číslo vám před normou kombinace downsizingu, start-stopu a elektrického posilovače spotřebu klidně sníží, i když v reálu na tom řidič v lepším případě bude stejně jako dříve. 48 gramů násobeno 95 už dává dohromady tučných 4 560 Eur, tedy bezmála 120 tisíc korun. Za takovou úsporu už se vyplatí „zprasit” nejedno auto. A takový plug-in hybrid nebo elektromobil ušetří díky násobení jeho „přínosu” klidně miliony za emise produkované jinými auty téhož výrobce.

Dopad pro praxi ale není tak pozitivní, ani pro úředníky

Je zkrátka nesporné, že toto je hybatelem trhu už pěkných pár let a na papíře to funguje skvěle. EU se každý rok chlubí, o kolik klesla průměrná spotřeba aut a o kolik desítek procent se snížily emise CO2 během pouhých pár let, v praxi ale tuto radost zažívá málokdo (určitě neříkáme, že nikdo, zejména u menších aut a řidičů jezdících způsobem blízkým normě měření spotřeby zvolené postupy fungují i v praxi). Nedostatečný odraz zavedených opatření v každodenní realitě je problémem prvním.

Druhým a pro EU asi závažnějším je, že automobilky jsou kvůli těmto drakonickým restrikcím nuceny do obrovských investicí do vývoje pro... často vlastně nic, pro číslo na papíře, které mohou uplatnit na trzích Evropské unie (protože ušetří za pokuty), ale už ne jinde, protože tam kolikrát výše zmíněné výmysly ani nenabízejí, nebo nabízejí, ale zákazníci je nevnímají jako výhodu a atraktivitu toho kterého auta tak nezvyšují. Amerika sice kráčí stejným směrem, ale o něco pomaleji, drsné evropské regulace platí už dnes. A ještě více je Evropě vzdálen postup zbytku světa. To pochopitelně snižuje konkurenceschopnost evropských automobilek na mimoevropských trzích, neboť na nich nejsou schopny své investice do vývoje pro regulace uplatnit.

Právě z těchto důvodů chce podle německého Die Welt předložit komisař pro průmysl a podnikání Antonio Tajani návrh na změnu dosavadního postupu EU. Konkrétní podoba jeho záměru, za který prý mocně lobbuje šéf evropské asociace výrobců aut (a rovněž Ital) Sergio Marchionne z Fiatu, je zatím neznámá, má se ale primárně opírat o změnu metodiky měření produkovaných emisí a zmírnění aktuálně nastíněných cílů.

Už i v Bruselu přišli na to, že měřit spotřebu Porsche 911 s Škody Citigo stejným způsobem ničemu neprospívá

Klíčovou záležitostí by měla být změna v postupu měření normované spotřeby, která by měla více zohledňovat zacházení řidiče s tím kterým autem. Je zkrátka absurdní, aby Porsche 911 procházelo stejným testem jako Škoda Citigo, když je s nimi v reálu zacházeno jinak. Není pak divu, že si majitelé malých aut obvykle ani nestěžují, neboť v praxi přinejmenším o nic nepřišli, majitelé sportovních nebo větších vozů ale ano, neboť v autě najednou mají nevhodné motory, řízení nebo převodovky, což jejich reálné spotřebě neprospívá, kvalitu jízdy to ale snižuje. Po této změně prý volají hlavně němečtí výrobci jako Audi, BMW, Mercedes nebo Porsche, kteří by rádi zastavili právě investice do marného downsizingu a podobných záležitostí u sportovních a luxusních aut. Nová metodika by pak měla brát v úvahu i infrastrukturu toho kterého státu (míněno zřejmě tu silniční), neboť v dálnicemi posetém Německu budou asi lidé jezdit trochu jinak než třeba u nás, kde v některých krajích počítají existující dálnice na jednotky kilometrů.

Další navrhovanou změnou má být přehodnocení samotných cílů ve snižování průměrných emisí CO2. Aktuálně je to 130 gramů pro rok 2015 (regulace směřující k této metě ale platí už od letoška), v červenci se pak má definitivně rozhodnout o přijetí cíle 95 gramů na kilometr pro rok 2020. To by znamenalo dostat průměrnou spotřebu aut během 7,5 roku na méně než 4 litry benzinu a cca 3,5 litru nafty na 100 km. To je samozřejmě u některých aut možné, jako průměrná hodnota pro všechna auta je to ale dosti absurdní číslo, něco takového není v praxi bez mimořádného vynálezu dosažitelné. Pokud by výrobci měli žít pod tíhou břemene, jejich konkurenceschopnost by to z výše zmíněných důvodů dále snižovalo a to si zřejmě nepřeje nikdo. Právě proto má být i tento záměr přehodnocen.

Jestli se něco opravdu stane, to je v tuto chvíli pochopitelně obtížné říci. Ale aspoň uvědomění si reálných dopadů zavedených omezení na uživatele i trh ze strany vysoce postaveného činitele EU lze vnímat pozitivně. Dosud se o těchto záležitostech prakticky nemluvilo, napsat kritický článek o přístupu EU k omezování spotřeby u aut bylo nezřídka vstupenkou do novinářského „undergroundu”. Pokud se alespoň toto změní a začne se o těchto záležitostech veřejně mluvit a diskutovat, měl by to být začátek cesty ke zlepšení současného, mnohdy dosti tristního trendu.

Možná se blýská na lepší časy, těm nejlepším motorům pro sportovní auta, která ale před testy normované spotřeby neobstojí, nebudeme muset zamávat. Možná...

Zdroj: Die Welt, Hlavní foto: Reuters

Petr Miler, Walter Kraft