Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kauza Dieselgate zcela změnila pohled části společnosti na „naftožrouty“. Do té doby preferované motory jsou náhle odsuzované. Jsou ale vážně tak zlé?

Po vypuknutí skandálu Volkswagenu je na dieselové motory pořádán pomalu stejný hon jako svého času na čarodějnice. Někteří mají rázem pocit, že diesely produkované emise NOx zlikvidují veškerý život na planetě během několika málo let, což je samozřejmě nesmysl. To ovšem neznamená, že by nešlo o nebezpečné zplodiny - NOx jimi jsou, a to přímo, bez jakýchkoli zpochybnitelných teorií.

Benzinové motory jsou v tomto ohledu čistší, mají ale vyšší spotřebu, a tak mj. produkují vyšší emise CO2. Ty sice na jedné straně můžeme přímo prakticky neškodné, rostoucí koncentrace oxidu uhličitého v ovzduší ale může přispívat ke změnám klimatu. Ve výsledku jde tedy o výběr mezi dvěma problematickými možnostmi, a proto svět pozvolna tíhne k alternativním ústrojím.

Je ovšem třeba dodat, že zatím žádná forma pohonu není zcela neškodná, koneckonců hybridy pod svou kapotou benzinový či dieselový motor mají taktéž. V případě elektromobilů je pak třeba zkoumat, jak byla vyrobena elektrické energie, kterou využívají. Dnes to obvykle je spalováním fosilních paliv, tedy opětovně dost neekologickou cestou. To jsme ale poněkud odbočili, proto zpátky k souboji benzinů a dieselů.

Na dané téma se momentálně podíval Mat Watson z Carwow, který výhody a nevýhody obou typů motorů probral s nadhledem sobě vlastním a shrnul je do 10 bodů. A s praktickou stránkou věci mu napomohl Renault Kadjar osazený oběma druhy motorů. My jeho pohled poněkud rozšíříme, a to i o ekonomický pohled optikou českého zákazníka - ceny aut i paliv jsou u nás trochu jiné. Nuže, ta

1. Démonizace

Démonizaci dieselů jsme už naťukli výše, za vším přitom můžeme hledat dozvuky kauzy Dieselgate. Ta má nepochybně reálné základy, přesto je třeba dodat, že většina problémů spojovaných s naftovými motory se týká starších dieselů, které ještě nepoužívají systém vstřikování močoviny AdBlue napomáhající selektivní katalytické redukci. A diesely v posledních letech používají i další prvky, jež emise obecně redukují, třeba filtry pevných částic.

Diesely tedy dnes nemají nejlepší image, pokud jde ale o úplně nové motory, jde obvykle o předsudky, které se jich tak úplně netýkají. Přesto je třeba si říci, že v očích ekologicky smýšlejících spoluobčanů si volbou naftového motoru sympatie nezískáte.

2. Ohledy k životnímu prostředí

Jakkoliv se dieselové motory mohou spolehnout na moderní technologie, které emise výrazně snižují, stále produkují větší množství NOx než benzinové agregáty. Ty ale, jak jsme si řekli výše, produkují více CO2. Jde tedy vlastně o volbu mezi emisemi NOx, které mají okamžitý vliv na zdraví člověka nebo CO2, který může v dlouhodobém horizontu ovlivnit klima planety. Je na vás, co považujete za přednější.

3. Močovina alias AdBlue

Roztok močoviny AdBlue napomáhá dieselům redukovat NOx, čímž výrazně napomáhá k jejich „čistotě”. Jde tedy o řešení nejpalčivějšího problému spojeného s Dieselgate, není to ale mince s jednou stranou. Objem nádržky vystačí na ujetí několika tisíc kilometrů, je třeba ji doplňovat a za močovinu platit. Tohle vás u benzinového motoru nečeká.

4. Popularita

Ještě před pár lety byly diesely na evropských trzích nejžádanějšími agregáty, jejich podíl na trhu přesahoval 50 %. Tomu se nelze divit, kromě většího dojezdu a nižších cen za pohonné hmoty se o nich mluvilo jako o těch ekologičtějších agregátech. Nyní ale jejich popularita klesá a pokud se chcete řídit obecným vkusem, pak jsou to nyní benzinové motory, které mají u osobních aut navrch.

5. Pořizovací cena

Po dlouhou dobu platilo, že diesely jsou výrazně dražší než benziny. U některých aut už toto pravidlo doznalo částečné změny, v případě Renaultu Kadjar se ale držíme v původních kolejích. Za 1,2litrový benzinový turbomotor naladěný na 130 koní tak dáte při volbě výbavy Intens 569 900 Kč, za 1,5litrový diesel se 110 koňmi ale již musíte platit o 50 tisíc korun více. A za jedna-šestka dCi se 130 koňmi vychází dokonce na 649 900 Kč. To je o masivních 80 tisíc Kč více než za stejně výkonný benzin. Pokud tedy chcete levnější cestu ke stejné dynamice, je to obvykle ta benzinová.

6. Papírové provozní náklady

Po stránce servisní či pojistné dnes mezi oběma srovnatelnými Renaulty na benzin a diesel nejsou podstatné rozdíly. Z praxe ovšem víme, že údržba dieselového motoru může být dražší, neboť dražší jsou použité technologie a naftový motor je také citlivější na kvalitu paliva. To jsou ovšem obtížné spočítatelné předpoklady, návratnost oné 80tisícové investice v případě spotřeby paliva ale spočítáme snadno.

Dle technických parametrů jezdí Kadjar dCi 110 za 3,9 litru na sto kilometrů, zatímco Energy TCe 130 za 5,8 l/100 km. To při dnešních cenách nafty a benzinu znamená úsporu asi 0,62 Kč na jeden ujetý kilometr ve prospěch nafty. Čistě na palivu se tedy diesel začne vracet po 129 000 ujetých km, bilanci pak ale může ještě zlepšit větší zůstatková hodnota naftové verze - pokud o ni za pár let budou lidé stát tak, jako dnes...

7. Reálné provozní náklady

Papírová data mají povětšinou váhu pouze papíru, na kterém jsou vytištěny. Skutečnost bývá odlišná, jak ostatně zjištění Mata Wilsona magazínu dokazuje. Dieselový motor si reálně říká o 5,1 litru, benzinový pak o 8 l/100 km, takže rozdíl je ještě větší. Při současných cenách pohonných to činí 0,94 Kč na km ve prospěch dieselu. Stačí tedy najet 85 000 km se stejně výkonným dieselem, aby se vám rozdíl v ceně vrátil (a znovu jste mohli doufat ve vyšší zůstatkovou hodnotu).

8. Dynamika dieselu

Nejde jen o provozní náklady, různé pohonné jednotky se liší i jízdními vlastnostmi. Diesely totiž disponují větším zátahem v nižších otáčkách, a tak se leckomu jeví dynamicky příjemnějším. Na papírové dynamice to ale vidět není - Kadjar dCi 130 stovku pokoří za 10,5 sekundy, což je o něco hůře než srovnatelný benzin. Dynamice navíc neprospívá vyšší hmotnost, a to hlavně v zatáčkách.

9. Dynamika benzinu

Verze Energy TCe 130 dostala automat EDC, se kterým by dle technických dat měla být stejně žíznivá, nicméně zrychlení absolvuje pomaleji než manuál (10,7 versus 10,1 sekundy). V druhém případě je tedy rychlejší než diesel, pocitově tak ale nepůsobí. Třebaže v době turbomotorů se „pocitová výhoda” dieselů do značné míry smazává a výhoda nižší hmotnosti zůstává.

10. Komfort

Nejde tu ale jen o dynamiku, dokonce většině lidí jde o všechno krom té. Ve finále je to tedy komfort, který může převážit misky vah na tu či onu stranu a ten jednoznačně hovoří ve prospěch benzinových motorů. Ty jsou totiž tišší a také méně vibrují, navíc jsou lehčí a méně zatížený vůz může mít jemnější, komfortněji naladěný podvozek. Rozdíly mezi naftovými a benzinovými verzemi jinak stejných modelů jsou v tomto případě

Co dodat? Zejména tolik, že ani jeden druh paliva není pouze pozitivně hodnoceným, důvody k výtkám se najdou pokaždé. Ve výsledku tak závisí zejména na vašich preferencích, jakou cestou se vydáte. Pokud bychom ale měli vše co nejvíce zobecnit, můžeme zmínit, že diesely jsou ideálem pro delší trasy, časté připojování tažných vozíků či jízdu s plným obsazením kabiny a zavazadelníku.

V případě benzinových motorů vás čeká více zábavy za volantem, přičemž pokud se celoročně pohybujete jen po kratších trasách a tu delší absolvujete pouze jednou za týden nebo měsíc, chybu rozhodně neuděláte.

Petr Prokopec