Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Opotřebení auta je nevyhnutelné z podstaty, často k němu ale dochází naprosto zbytečně kvůli chybám, kterých se lze snadno vyvarovat.

Každý stroj je používáním vystaven opotřebení. A automobilu, stroji mimořádně složitému, se opotřebení pochopitelně nevyhýbá. Ovšem každé auto se opotřebovává jinak - jeden člověk jezdí s vozem tři roky a vyrobí z něj vrak, protože zanedbává údržbu od tak základních věcí, jako je výměna oleje, až třeba po výměnu chladicí kapaliny v motoru, jezdí jen po městě nebo hned po nastartování jede na plný plyn.

A pak existuje vůz, který po dvaceti letech provozu působí jako zánovní stroj, protože jeho majitel dbal správné údržby a choval se k němu citlivě. Nenechával spojku zbytečně prokluzovat, po nastartování chvíli počkal, než se motor zahřeje, pak jel prvních pět kilometrů co nejšetrněji, aby zahřál také olej v převodovce či diferenciálech. Takové auto koupit chce každý, kdo se dívá po ojetině, jenže jich je vážně málo a bývají drahé.

To ovšem říká jednu podstatnou věc - pokud se ke svému autu chováte odpovídajícím způsobem, jednak vám bude spolehlivě sloužit a jednak ho po nějaké době prodáte za vyšší cenu nebo alespoň podstatně snáze než soused, který na své TDI - nebo dCi, MPI, TBi, TDCI, to je úplně jedno - prostě kašlal.

Psali jsme o věcech, které s autem leckdo dělá špatně a nemusí o tom vůbec vědět. Ne všechny ale souvisely s ničením samotného auta a pokud ano, byly naprosto elementární. A každému jen trochu technicky znalému člověku musí dojít, že když dvě minuty stojí na semaforu do kopce tak, že nechává prokluzovat spojku, protože je líný šlápnout na brzdu a vyřadit, svému autu rozhodně nepomůže.

Nyní jsme se snažili dát dohromady méně „profláknuté” věci, které autu jen a pouze škodí a mnozí o nich - už soudě podle toho, v jaké míře jsou tyto chyby k vidění - nemají tušení. Můžete pochopitelně říci, že někteří lidé si svá auta ničí vědomě výměnou za to, co jim určité nadměrné opotřebení přinese - třeba mají zálibu v pálení pneumatik nebo pravidelně vyráží na Severní smyčku Nürburgringu či jiný okruh. Cokoli podobného auto pochopitelně nadměrně opotřebovává a majitel - i když to bude velký nadšenec a „citlivka” - může takovou oběť snášet rád.

Souhlasíme, níže uvedené věci ale lidé také dělají a nevěříme tomu, že je dělají s vědomím důsledků, které pro auto mají výměnou za nějaká jiná pozitiva. Obvykle totiž žádná nepřinášejí a pokud ano, jsou naprosto nevýznamná s ohledem na přinesenou oběť. Některé možná znáte, ale pokud se dozvíte aspoň jednu novou věc, naše snaha nevyšla nazmar...

1. Příliš rychlé zatížení motoru po nastartování

Chtít něco po motoru hned po jeho nastartování není dobré kvůli mazání všech součástek, to ale už ví snad každý a my to zde nebudeme opakovat. I ti, kteří o tomto vědí, si ale nemusí být vědomi jiné věci - rychlé zatížení motoru, klidně i relativně teplého (ať už okamžitým rozjezdem nebo přidáním plynu) může znamenat zbytečnou zátěž pro ventilový rozvod. Alespoň u každého modernějšího auta.

Téměř všechny vozy vyrobené v posledních dvou dekádách používání hydraulické vymezování vůle mezi zdvihátky ventilů a ventily, tzv. hydroštely. Ty fungují tak, že se po nastartování motoru naplní olejem a vymezují správnou vůli. Jakmile motor vypnete, olej z nich zase postupně odtéká. Je-li řídký (a/nebo hydroštely už mají něco najeto) odteče klidně i během pár desítek minut, přes noc pak vyteče prakticky ze všech motorů, i když budete stát v dobře vyhřáté garáži se zánovním vozem.

Po nastartování se tedy musí hydroštely znovu „natlakovat” a dokud do nich čerpadlo olej nedostane, jsou prázdné a tedy nefunkční. Projevuje se to klepáním od horní části motoru po nastartování, které uslyšíte i ve velmi dobře odhlučněných autech také za volantem, bývá dosti intenzivní. Je běžné, pokud ale ještě v této fázi motor zatížíte - a že to vídáme kolem sebe dost často - dochází k nadměrnému opotřebovávání ventilového rozvodu i neoptimálnímu chodu motoru jako takového.

Je tedy třeba chvilku počkat na moment, kdy jsou hydroštely plné oleje, fungují správně a celý mechanismus je nejméně náchylný k přílišnému opotřebení. Stačí obvykle pár sekund, pro ty přece nemá smysl ničit si motor. A ano, hydroštely v motoru nemusíte mít, pokud máte třeba Škodu Favorit a vůli nastavujete ručně. Takových aut už ale dnes v provozu moc není...

2. Dlouhé mírné brzdění namísto kratšího a intenzivnějšího

Při deceleraci z vysoké rychlosti a nebo sjíždění delšího kopce si mnozí myslí, jak citlivě se k autu chovají, když mají lehce, ale dlouho sešlápnutou brzdu. Je to omyl. I když krátkodobě je takové zacházení nesporně citlivé, při delším brzdění tímto stylem můžete brzdám ublížit, i když od nich vlastně moc nechcete.

Brzdy jsou sice zatěžovány mírně, nedostanou ale čas si „oddechnout”. Jednak mohou následkem toho přestat fungovat, také ale snížíte jejich životnost, nebo je zcela zničíte - takové zvlněné kotouče už jsou zralé jednom na výměnu. Pokud brzdíte motorem a provozní brzdy k tomu přidáte intenzivněji, ale po kratší dobu, dáte jim čas vychladnout, což je pro běžné ocelové brzdy mnohem lepší způsob použití.

Můžete tak jet rychleji i s dlouhého kopce a přesto brzdy „neuvaříte”. A pokud se vám to zdá divné, zajeďte si třeba na Grossglockner Hochalpenstrasse - parkoviště pod ní bude plné „jemných” řidičů v autech s hořícími brzdami, kteří dolů jeli o půl hodiny déle než vy podstatně razantnějším stylem...

Do modra „utavené” brzdy jsou zralé akorát na výměnu. Zničit je lze i nevhodným zacházením

3. Příliš malé zatěžování motoru

Zní to zvláštně, neboť obvykle je jako to, co motoru nedělá dobře, zmiňována zátěž příliš vysoká. To nepochybně platí, neboť motor nucený neustále generovat vysoký výkon a/nebo se pohybovat ve vysokých otáčkách určitě vydrží méně než ten pouze částečně zatěžovaný. Ani neustále malá zátěž ale motoru dobře nedělá a nemluvíme tu vysloveně o podtáčení.

Jednak je tu náchylnost přímovstřikových motorů (a těch je v posledních letech pravdu spousta) k zanášení karbonem, která není relevantní jen pro velmi výkonné stroje probírané letos zjara. Pokud neustále využíváte jen drobnou část potenciálu motoru, musíte se připravit na poměrně složitou (byť mechanikům dobře známou) práci s jeho čištěním. Přitom stačí motor občas „protáhnout” a tohle řešit nebudete. Ale nejde tu jen o to.

Nízké otáčky prospívají spotřebě paliva, takže indikátory řazení na přístrojových štítech řidiči hned napovídají, aby řadil co nejvyšší stupeň a jel klidně na otáčky blízké tisícové hranici. To je velmi nízko a spotřeba je to jediné, čemu takovýto styl jízdy pomáhá. V takových otáčkách má motor tendenci více vibrovat a to škodí všemu, co vibrace nemá rádo. Třeba u motorů TSI jsou i mnohokrát skloňované rozvody.

Ptali jsme se kdysi technika Škody, jestli máme očekávat nějaké problémy u motoru 1,2 TSI, pakliže s ním zacházíme jako na Nordschleife. Odpověď byla prostá: ne. Problémy prý mají ti, kteří se řídí oněmi ukazateli řazení, při vyšší zátěži (a správné údržbě, pochopitelně) bude motor tím posledním, co v autě selže. Nízká spotřeba prostě není vždy výhra, ostatně stačí elementární cit pro mechaniku a snadno podle chování motoru poznáte, v jakých otáčkách se mu líbí a v jakých ne...

Příliš málo zatěžovaný moderní přímovstřikový motor (zde od BMW) zanesený karbonem není snadné dát zpět do latě

4. Dlouhé zahřívání auta na místě

Blíží se zima a zejména v tomto období to člověka svádí k tomu, aby si nastartoval auto před domem a nechal jej běžet na volnoběh. Motor se tak zahřeje, interiér vytopí, ale samotnému motoru to dobře nedělá. Příliš bohatá směs v nízkých otáčkách hoří nedokonale a také nesvědčí olejovému filmu na stěnách válců, který je narušován, což znamená větší tření. Však u takto stojícího auta po chvíli ucítíte, kolik nespáleného benzinu jde i ven výfukem.

Navíc se takto zahřeje jen motor, olej v převodovce a příp. v diferenciálech je stále studený a ztuhlý. Je to sice lepší než se po nastartování okamžitě rozjet, ale nejlepší je nechat na volnoběh auto jen chvíli „rozhýbat” a pak raději zvolna jet. Pomalu a šetrně by člověk měl ujet několik kilometrů - to v každém případě, ale v zimě tím spíš - protože oleji na různých místech trvá prohřátí mnohem déle než chladicí kapalině, jejíž teplota bývá na přístrojovém štítu k vidění.

Jakékoli nedokonalé mazání může vést k vážným poškozením vnitřních částí motoru

5. Zbrklé otevírání dveří aut s bezrámovými okny

Spojení mezi sklem bezrámového dveřního okna a karoserií je dost namáhané místo za všech okolností, dostává ale „na frak” mnohem více, pokud dveře nešetrně otvíráte. Těsnění mezi karoserií a oknem je tak nadměrně opotřebováváno a relativně rychle může vést třeba (k už tak přirozeně vyššímu) nadměrnému aerodynamickému hluku nebo i úplnému zničení těsnění, které pak není s to odolat ani vodě.

Jistě, u spousty aut sklo po otevření dveří kousek sjede, aby zabránilo nejhoršímu. Jenže i tak mu to chvíli trvá, a to i vozů jako Porsche, kde sklo chytře reaguje už na uchopení kliky. Když dveře otevřete rychle, okno pořád z těsnění doslova vyrvete, pokud ale dáte mechanismu čas a dveře otevřete jemně, opotřebení těsnění minimalizujete.

Ultracitliví lidé budou i okna před vstupem dálkovým ovládáním vozu trochu stahovat, aby opotřebení zabránili zcela. Může se to zdát přehnané, ale následná výměna celého těsnění oken nebývá levná věc, tím spíše, že bezrámová okna obvykle používají dražší kupé prestižnějších značek. A pokud u vašeho auta sklo samo nesjíždí, je na místě opatrnost tím spíše...

S tesněním oken bezrámových dveří je třeba zacházet opatrně

6. Bezcitné zacházení s interiérem

V interiéru může člověk napáchat dost škod pouhou nešetrností, která jinak ničemu neprospívá. A mohou ve výsledku znamenat draze řešitelné problémy.

Jedním z takových je sjíždění do sedadla po bočnici sedáku koženě čalouněného sedadla při usedání za volant. Nadměrně opotřebené kožené sedačky, které člověk vidí na spoustě bazarových aut, mívají příčinu právě v tomhle chování. Ideál je sednout na sedadlo a tam se „vytočit”, ne zasednout bočnici mající úplně jiný účel a tu „hoblovat”. A platí to tím spíše, máte-li zálibu ve výrazných páscích či zdobených kalhotách. Pravda, ne vždy to stavba auta nebo fyzická schránka člověka snadno dovoluje, pokud ale nemáte velké problémy s pohyblivostí, tahle výmluva u nás neobstojí.

A přidat sem další necitlivé zacházení, jako např. okopávání prahů při nastupování, odírání rohů sedadel botami při tomtéž, odírání volantu, výplní dveří nebo dalších míst kovovými věcmi jako spony, prsteny, hodinky a spousta podobných věcí. Následky takového jednání nelze kolikrát řešit jinak než třeba částečným přečalouněním sedadel či jejich výměnou. A to opravdu nebývá levná věc.

Poničené bočnice kožených sedadel jsou typickým projevem bezohledného zacházení s interiérem

7. Přetěžování automatické převodovky

Automatická převodovka dává řidiči pocit, že se nemusí o nic starat - spojka není, řadička není, stačí zvolit jízdní režim a dále nic neřešit. V určitých ohledech tomu tak skutečně je, není ale pravdou, že by život s automatem neměl svá pravidla, kterých je třeba se držet. Opět s hrozbou výše mnohokrát zmíněných negativních důsledků.

Automat jednak není manuál a na rozdíl od něj mu nedělá dobře, pokud na neutrál přidáte plyn před zařazením. Na místě by ještě mohl pochopit i neznalý, že túrovat motor na N a následně zařadit D není to pravé, ono to ale není dobré ani za jízdy, třeba po vyřazení při jízdě z kopce. I tehdy je třeba řadit D (či jiný dopředný režim) z volnoběhu a nechat otáčky všech soukolí srovnat jejich vlastními mechanismy. Snaha pomoci motoru plynem škodí spojkám a brzdám automatu.

Necitlivě pak řidiči často zacházejí také s parkovacím režimem (P). Ten pravdu slouží pouze k tomu, aby auto mohlo stát na více či méně rovné ploše, nejde o náhradu ruční brzdy. Západka parkovacího režimu je relativně malá a není stavěná na to, aby v kopci držela auto vážící 1,5 tuny či ještě více. I s automatem je tedy třeba používat ruční brzdu, jinak riskujete destrukci parkovacího mechanismu, jehož oprava může přijít i na desetitisíce Kč.

Někteří také zapomínají, že vůz s automatem nelze táhnout, pakliže není možné nastartovat jeho motor, to jej zničí. A také jej není možné kamkoli vytáhnout (leda směrem vzhůru) z parkovacího místa, pokud je zařazen režim P. Opět s výše zmíněným rizikem.

Oprava automatické převodovky je něco, co nechcete zažít

8. Tankování podezřelého paliva

Podezřelé, myšleno podezřele levné palivo nemusí být dobrou volbou a to i pokud jste si vědomi toho, že nemusí být dokonale kvalitní. Tak auto leda hůře pojede, říkáte si... Kéž by to bylo tak jednoduché.

Zejména v případě nafty to tak jednoduché není. Nekvalitní, ředěné či jinak vadné palivo může mít za následek zničení dnes velmi citlivých vstřikovačů nebo i palivového čerpadla. A jen ony vstřikovače mohou stát klidně 10 tisíc korun za kus, což znamená 40 tisíc u čtyřválce, 60 tisíc u šestiválce, dojde-li k nevratnému poškození všech naráz. I případná repase ale bývá finančně náročná a těžko ji vyváží úspora dvaceti nebo padesáti korun na jedné plné nádrži paliva zakoupeného u nejlevnější „pumpy” v okolí.

Pokud léta tankujete někde u jedné čerpací stanice a nemáte s autem potíže, neměňte své zvyky jen kvůli dvaceti haléřům na litru. Samozřejmě, cena může a nemusí být indikátorem, není to ale tak dávno, co éterem proběhl seznam pokutovaných benzinek. A za nekvalitní palivo byly nejčastěji trestány benzinky řetězců s nejnižšími cenami...

Některé čerpací stanice vážně lákají jen cenou...

Marek Bednář