Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Dvouspojková převodovka není klasický automat. Principem svého fungování má blíže k manuálu a podle toho je třeba s ní zacházet.

Měli jsme tu článek o tom, co nedělat s automatickou převodovkou a také přehled toho, co není radno dělat s manuálem. Klasické automaty s hydrodynamickým měničem točivého momentu a klasické manuály se třemi pedály a řadicí pákou ovšem nejsou jedinými převodovkami, které člověk v autě najde. Dalším, v posledních letech stále častějším typem jsou dvouspojkové převodovky.

Ty jsou tak trochu kombinací manuálu a automatu, protože na místě řidiče máte dva pedály a volič s pozicemi P, R, N a D jako u automatické převodovky, jenže převodovka sama o sobě má vnitřnosti stejné nebo velmi podobné jako klasický manuál. Rozdíl je jen v tom, že tu jsou dvě spojky, které ovládá počítač. Tyhle spojky můžou být buď suché, jako u standardní manuální převodovky, nebo mokré.

Z těchto důvodů je potřeba ke dvouspojkám přistupovat trochu jinak než k automatům nebo manuálům klasické koncepce. Z těchto důvodů také není na dvouspojky aplikovatelný ani článek, co nedělat s automaty, ani článek, co nedělat s manuály, ač někteří z čtenářů dvouspojky v diskusi u článku o automatech zmiňovali.

Znovu znalý člověk stojící za kanálem Engineering Explained na Youtube po manuálech a automatech v pěti bodech rozebral, co a proč nikdy nedělat s dvouspojkovou automatickou převodovkou. A částečně to platí i o robotizovaných manuálech, které mají jen jednu spojku. Jako obvykle jsme jeho pojednání trochu rozšířili i o vlastní pohledy zkušenosti, které snad neocení jen ten, kdo v angličtině není kovaný. Tady jsou.

1. Nevyřazujte na N při každém zastavení

Teorie za tímhle způsobem používání dvouspojky je, že když zastavíte a stojíte na brzdě, motor auta se točí a kola nikoliv, takže to může zbytečně opotřebovávat spojku a vyřazení na neutrál tomu zabrání. Zní to rozumně, jenže ku prospěchu věci to není, alespoň ne v případě, kdybyste takto chtěli s dvouspojkovým automatem zacházet třeba na každé křižovatce.

V praxi totiž elektronika sama rozpojí spojku, už když dobrzďujete, a to právě proto, aby k tomuhle opotřebení nedocházelo. Když tedy stojíte na brzdě a vůz se nehýbe, není nutno vyřazovat, protože převodovka už de facto v režimu N je. Zbytečnou změnou režimů ji naopak zatěžujete více.

Pochopitelně, pokud víte, že budete stát na místě delší dobu a nechcete při tom permanentně šlapat brzdu, je vyřazení na N rozumné. Už kvůli ohledům k jedné z vašich dolních končetin, nedbalé sešlápnutí brzdy by ale mohlo vést i k opětovnému započetí spojování spojek, a to pochopitelně není žádoucí.

2. Neuvolňujte brzdy při stání do kopce

Se závěrem prvního bodu souvisí i druhý, který už je bez diskuze ze skupiny „co nikdy nedělat”. U automatických převodovek po zastavení v kopci někdy jde uvolnit brzdu a olej v hydroměniči vůz udrží na místě. Nedá se to úplně doporučit jako dokonale skvělý postup, ale proveditelné to je, převodovku to vysloveně neničí a spousta lidí to dělá. U dvouspojkové převodovky to je proveditelné též, nicméně uvolnění brzdy při stání do kopce znamená prokluz spojky.

Auto tedy bude stát na místě, jak si přejete, ale pro převodovku je to asi tak příjemné, jako byste s klasickým manuálem nechali prokluzovat spojku jen tak, aby vás v kopci držela na místě, místo abyste vyřadili a šlápli na brzdu. A to je jeden z pěti nešvarů, kterých by se člověk měl vyvarovat v autě s manuální převodovkou.

3. Vyhněte se pomalému popojíždění v zácpě

S prokluzem spojky souvisí i třetí bod - člověk by se měl vyvarovat pomalého popojíždění v zácpě, tak pomalého, že neuvolní pedál brzdy úplně. V takovém případě totiž bude spojka sepnuta, ale bude prokluzovat, aby motor nezhasnul, což opět znamená její zrychlené opotřebování. Když pedál brzdy úplně uvolníte, spojka sepne kompletně a nebude se nadměrně opotřebovávat.

Opět - je to podobné, jako byste v autě s manuální převodovkou jen trochu pouštěli spojkový pedál a nechávali spojku permanentně prokluzovat, oproti chvíli, kdy ho pustíte úplně a spojka je plně sepnuta. V zácpě, do které se každý někdy dostane, je tedy vhodné nechat si před sebou více místa a brzdový pedál uvolňovat úplně.

4. Neřaďte nahoru při zpomalování, dolů při zrychlování

Tenhle bod má co do činění s logikou fungování převodovky. Jedna spojka obsluhuje liché převodové stupně, druhá sudé a snaží se předvídat, jaký převod bude potřeba zvolit příště. Když tedy třeba na trojku zrychlujete, připraví se čtvrtý kvalt, aby přeřazení bylo jen otázku změny spojky v záběru a tedy bylo rychlejší. A když třeba na pětku zpomalujete, čeká zařazení čtyřky.

Když pak v manuálním režimu najednou zvolíte jiný kvalt, pro převodovku je to nečekaná situace, které se musí přizpůsobit. Jednak je to problémem pro vás, protože většina dvouspojek se s touto situací vyrovnává dosti obtížně - trvá ji docela dlouho, než se propracuje ke kýžené rychlosti a ve snaze to co nejrychleji napravit ji to také více zatěžuje. Neobvyklá nejsou ani tvrdá přeřazení při nedostatečných či žádných meziplynech nebo nadměrný prokluz. Všechno to je pro dvouspojku potíž.

Totéž je důvodem, proč mívají dvouspojky velkou prodlevu, když přijíždíte k červené na semaforu, ale než zastavíte, skočí zelená a můžete jet dál. Převodovka totiž rozpojí spojku a počítá s tím, že zastavíte, jenže vy místo toho šlápnete na plyn a převodovce chvíli trvá znovu zvolit vhodný kvalt a sepnout správnou spojku. Toto je bohužel obecně jedna z největších nevýhod dvouspojek - musíte přemýšlet o tom, jak bude převodovka přemýšlet a řízení ji přizpůsobit. Pokud pro tento druh automatu nebude váš řidičský styl vyzpytatelný, se zlou se potážete.

5. Netrapte převodovku nevhodně provedenými rychlými rozjezdy

Rychlé rozjezdy nesvědčí žádné převodovce a dvouspojky nejsou výjimkou. Jenže rychlá akcelerace s DSG, DCT, AMG Speedshift MCT a dalšími podobnými skříněmi je jednou z těch zajímavých věcí, které s nimi lze zažít, takže jak na ně, aby to bolelo co nejméně?

Poučen z článku o chování k automatu by člověk mohl chtít s dvouspojkou startovat tak, že šlápne jednou nohou na brzdu a druhou na plyn - a pak brzdu uvolní. To samozřejmě vede k ostrému startu a nejlepšímu času na stovku. I u DCT je to způsob, který lze doporučit, jenže když stojíte zároveň na brzdě a na plynu, opotřebováváte spojku, takže řada převodovek spojku po pár vteřinách rozpojí a sníží otáčky motoru, i když máte plyn na podlaze. Chcete-li tedy takhle startovat, stůjte na brzdě co nejkratší možnou dobu, prostě celou tuto operaci proveďte co nejrychleji.

Výjimkou jsou rozličné systémy ostrého startu, tzv. Launch Control. Ne každý automat se dvěma spojkami ji má, popř. není přítomen v každém voze, takže univerzálně platí jen výše popsané. Je-li ale Launch Control na palubě, pak auto obvykle při zmáčknutí brzdy a plynu současně na místě (a splnění dalších podmínek, které se vůz od vozu liší - někdy stačí sportovní režim, jindy to chce vypnuté ESP, jindy obojí apod.) spojky zcela rozpojí a dovolí otáčkám vystoupat do optimální výše, kde dojde k rychlému spojení po uvolnění brzdy a skutečně ostrému startu.

Tady si tedy můžete dát i na čas, je ale radno tento způsob startu používat co nejméně - celé pohonné ústrojí velmi zatěžuje a některé automobilky i omezují záruku na převodovku či další části vozu počtem takto provedených startů, který je elektronikou evidován.

Marek Bednář