Autoforum

/

Foto: Autohaus Rieger, publikováno se souhlasem

Dříve paradoxní a krajně neobvyklá, dnes stále častější situace ukazuje, jak moc se nová auta vzdalují představám zákazníků o jejich podobě. A platí to i v případě značek, jejichž posláním by mělo být uspokojování přání náročných.

Ne vždy se automobilkám povedlo s novým modelem auta jasně překonat jeho předchůdce, i tak bylo po dekády normou, že když na trh přicházela nová iterace úspěšného vozu, ta předchozí rázem ztratila na atraktivitě. Mělo by to tak být - starší a novější model auta obvykle dělí nějakých 8 let vývoje, během nichž by výrobci měli najít způsoby, jak si vzít to nejlepší z dosavadního úspěšného vozu a na těchto základech v podobě nástupce nabídnout ještě citelně víc.

Jsem dost starý na to, abych si pamatoval, jak tomu tak skutečně bylo. A jak příchod téměř každého nového typu poslal ceny existujícího typu dolů. Je to logické - vždy se najde určitá část lidí, kterým na dřívějším provedení něco vyhovovalo víc, s cenami ale hýbe většina a ta prostě chtěla najednou to nové a lepší. A to starší se pochopitelně muselo v podobě nových skladových aut vyprodávat za podstatně nižší ceny, hodnota existujících ojetin se pak během pár měsíců skokově snížila.

Už před nějakými 20 lety se ale tento model začal postupně rozpadat. A dnes se zdá být docela na kaši.

Je to jakási rakovina, která postupuje celým oborem a kterou byli nejprve schopni identifikovat ti nejvnímavější, tedy nároční zákazníci a nadšenci. Postupně je ale patrná pro stále větší množství zákazníků, což pochopitelně začíná hýbat celým trhem. Nová auta začala být po začátku nového milénia stále více šita na míru politicky definovaným normám a stále méně se pokoušela plnit přání klientů. A šlo to dál a dál - když lidem vyměníte hydraulický posilovač řízení za elektrický kvůli v praxi sotva existujícímu snížení spotřeby paliva, naštve to jednoho klienta z tisíce. Když všem vnutíte start-stop, který musí vypínat, naštve to dva lidi z tisíce, možná pět. Když přijdete s nesmyslným downsizingem, už jich bude 10. Pak přijdou otravující asistenty, omezovače rychlosti, zbytečná hybridizace a jiná nevyžádaná elektrifikace... A je jich víc a víc a víc.

Živě pamatuji, jak mi kolega už před skoro dvěma dekádami zprostředkoval stesky dealera BMW, který říkal něco v tom duchu, že jeho nejlepší zákazníci kupující modely jako 330i a M3 po příchodu nové generace trojky přišli do dealerství s nadšením, vyzkoušeli si nástupce, poděkovali a většinu z nich už nikdy neviděl. Převiňte si čas o 20 let vpřed a dnes se vyrazte zeptat k dealerům BMW, jakou mají zpětnou vazbu na auta jako nová 2,5tunová M5. Že její ztvárnění nemá s uspokojováním preferencí zákazníků společného téměř nic, je nabíledni. A je nad vší pochybnost, že to v očích mnohých udělá mnohem žádanější zboží z předchozí generace téhož vozu, asi o půl tuny lehčího auta s vyšším stabilně dostupným výkonem.

Můžeme zatím jen spekulovat, co to udělá s hodnotami existujících i nově vyrobených aut, to ukáže jen čas. V případě jiných vozů se ale stále častěji stává, že příchod nové generace nějakého modelu nestrhne poptávku na stranu novinky, ale naopak nažene zákazníky do náruče aut, která skončila, měla být nástupci překonána a v některých ohledech jistě byla. V řadě jiných aut utrpěla tak těžké rány, že o ně nestojí nikoli promile, ale spíš už desítky procent tradičních zákazníků, kteří logicky dávají přednost tomu, co bylo a není. Přidejte si do rovnice tenčící se nabídku už nevyráběného typu a naopak bobtnající nabídku toho nového a máte na světě jev, který automobilový svět svírá stále intenzivněji - z novinky se stane cenový propadák, zatímco z předchůdce v podstatě uměle vytvořený držák hodnoty. A někdy tato situace nabírá vskutku bizarních podob.

Nedávno jsme psali o tom, jak šíleným cenovým propadákem se stal nový Mercedes C63 od AMG, který nikdo nechce až do té míry, že dealeři marně prodávají zánovní auta i přes 35% slevy. O autě samotném už toho moc psát nechceme, jen těm z jeskyní připomeneme, že Mercedes u novinky naprosto nepochopitelně přešel z (v této třídě v posledních letech zcela) výjimečného motoru 4,0 V8 na 2,0 R4 s hybridní podporou, čímž z auta udělal bezcharakterní, asi 2,2tunový vůz opírající se ve výsledku jen o výkon dvoulitrového čtyřválce. Na zákazníky to nefunguje a velmi špatné odezvy se vůz dočkal i od soudného tisku, což jen umocňuje fakt, že je mezigeneračně citelně dražší.

Dealeři tak mají problém tato auta prodávat za jakékoli přijatelné ceny, jak jsem ale byl v mezičase upozorněn některými našimi čtenáři, věc má - slovy klasika - z marxisticko-leninského hlediska ještě druhou stránku. Starší C63 AMG, které jinak nikdy nebylo vyloženým držákem hodnoty a nikdy si v tomto ohledu nevydobylo pozici BMW M3, se najednou stalo ceněným zbožím, které se v zánovním stavech prodává zklamaným zákazníkům za prakticky stejné ceny jako perspektivní kusy nástupce. A to je třeba dodat, že se novinka prodává jen něco přes rok. Tak málo tedy stačilo k tomu, aby se rozdíly v cenách, které by dříve byly milionové, smazaly téměř na nulu.

Níže máte dva příklady. A nejsou zavádějící, nevybrali jsme nejdražší C63 generace W205 se všemi „extras” a 5 najetými km, za které majitel neví, co chtít, a proti němu nepostavili bourané C53 generace W206, se kterým už někdo „nalítal” 50 tisíc km a teď stojí v nějakém pochybném bazaru. Ani omylem, vedle sebe máme dva ojeté vozy od oficiálních dealerů Mercedesu z programu Junge Sterne, kdy ten starší není jen o skoro 3 roky... starší, ale dokonce i citelně ojetější (15 100 vs. 4 752 km), není nijak zvlášť štědře specifikovaný (nevidíme třeba karbon-keramické brzdy, které by si obě varianty zasloužily), máme tu dva nebourané vozy po prvním majiteli, dva kombíky...

Opravdu to nejsou jiné světy. Přesto platí, že starší osmiválcový vůz je k dispozici za 84 890 Eur (s odpočtem DPH), tedy asi 1,79 milionu Kč, zatímco nový čtyřválec stojí 87 888 Eur, asi 1,85 milionu Kč. To je naprosto šílený stav (novinka je skoro 34 % pod svou ceníkovou cenou...), který navíc není raritní. Jistě najdete spoustu levnějších C63 s motorem V8, než je tento, stejně jako najdete dražší čtyřválce, ale v případě osmiválců musíme hledat zachovalá, málo jetá auta, která představují alternativu pro zákazníky nových vozů. Modrý kombík si někdo, kdo je zklamán z nového auta, vzít může. Nějaký 8 let starý stroj s 200 tisíci km pro něj alternativní cestu představovat nebude.

S prodejci obou aut jsem krátce hovořil a už způsob, jakým o nich mluví, je svým způsobem fascinující. Zatímco v případě staršího modrého kombíku dealer nepochybuje, že se za tyto peníze prodá, protože nejlepší reklamu mu dělá novější auto stejného typu, u bílého nástupce je prodejce připraven přihodit několik dalších procent slevy, aby se vozu zbavil. Přijde nám to tristní, ale tak to dnes je. A ruku na srdce, nedivím se tomu - zatímco koupit si ten bílý čtyřválcový nesmysl by mě nikdy v životě nenapadlo, osmiválcový, skoro kompaktní sportovní kombík nutně láká i někoho, kdo pro Mercedesy nehoří. Vývoj cen tomuto vnímání mezi automobilovými nadšenci a zákazníky tohoto duhu aut zjevně odpovídá.

...tak vysoko, už už nyní může stát prakticky stejně jako o jednu generaci, tři roky, a asi 11 000 km novější nástupce. A problém s prodejem dealer očekává spíš v případě novějšího vozu. Foto: Autohaus Rieger, publikováno se souhlasem

Zdroje: Autohaus Wolfgang Mock a Autohaus Rieger@Mobile.de

Petr Miler