Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kdy přijde nová M3, co bude s M7, automaty, manuály i spoustu zajímavostí z historie jsme probrali s jedním z šéfů vývoje BMW M.

Nejsem z těch, kteří by se vyžívali v rozhovorech s manažery automobilek. Nemám nic proti interview a už vůbec ne proti lidem, s nimiž je nám obvykle nabízeno takový rozhovor realizovat, informační hodnota podobných debat je ale zpravidla minimální. Člověk na předem připravené otázky (nezřídka je to požadavek druhé strany) dostane předem připravené odpovědi. Nebudu říkat, o koho šlo, ale nedávno jsem při jedné, podobně nakašírované diskuzi s manažerem středně velké automobilky byl schopen v duchu hýbat rty v rytmu slov, která teprve zaznívala. To není rozhovor, to je marketingový akt a my nemáme v úmyslu být prodlouženou rukou reklamních oddělení výrobců aut.

Čas od času ale potkáte někoho, kdo má co říci a mezi naučenými odpověďmi z firemní příručky pro zaměstnance (kapitola 13: „Co dělat, když potkám novináře”) dokáže projevit také trochu sebe sama. Vyslovit své názory, podělit se o své zkušenosti a prozradit leccos ze zákulisí příprav toho či onoho auta, co k uším smrtelníka z řad zákazníků normálně nedolehne. Právě s takovým člověkem jsem měl možnost strávit pěkných pár hodin mezi auty, v autě i u pár sklenek vína a rád bych se o to s vámi podělil.

Jeho jméno je Maximilian Ahme a v současnosti pracuje u BMW M jako šéf technického vývoje BMW M5 a odvozených modelů M6 a M6 Gran Coupe. Dojem na člověka mého konzervativního smýšlení dokáže udělat udělat už tím, jak se představuje: „Jsem technik, nestarám se o elektroniku.” Mnozí puristé mohou už při představě někoho, kdo vyvíjel tak těžké eMko s turby, automatem a umělým zvukem z reproduktorů ohrnovat nos, ale za tímto člověkem se skrývá mnohem více než jediné auto vyvinuté v duchu mód posledních let. U BMW pracuje přes 30 let a za sebou má poctivou kariéru kovaného technika - podílel se třeba na vývoji motoru pro první M3 E30, měl na starosti úpravy šestilitrového dvanáctiválce pro použití v McLarenu F1, byl odpovědný za vývoj podvozku M3 CSL, po mém soudu nejlepšího eMkového podvozku vůbec a až v posledních letech zastřešuje veškerý technický vývoj od motoru až po podvozek u M5. Připravil aktuální generaci a na starosti má i vývoj té příští.

Věřím, že mnohé budou nejvíce zajímat informace o tom, co nás teprve čeká a i na takové dojde. Ale každý člověk z automobilky si pochopitelně dává pozor, aby podobných zvěstí moc neprozradil a i kdyby omylem řekl něco podstatného, asi by mi nepřišlo fér zneužívat jeho otevřenosti v přátelském hovoru. O budoucnosti bychom se ale vůbec bavit nemuseli a přesto by bylo o čem hovořit - podobný člověk, který měl prsty ve vývoji většiny silničních BMW M, která kdy vznikla, je chodící encyklopedií zajímavostí z minulosti i současnosti. A je nakonec pozoruhodné i naslouchat názorům člověka, který přímo uvnitř automobilky prožil ohromnou proměnu během posledních pár dekád, kdy se hlavní předmět jeho zájmu jménem M3 E30 proměnil v o polovinu těžší a třikrát výkonnější M5 F10 s naprosto odlišným charakterem i zaměřením. O tom všem se vám pokusím chvíli vyprávět.

Nová M3 za pár měsíců, žádná M7 ani hybridy na obzoru

„Nemohu mluvit o budoucnosti,” to je reakce většiny lidí z automobilek, když se více či méně obratně pokoušíte nahlédnout pod pokličku. A Max, jak si pan Ahme po chvíli nechá bez okolků říkat, v tomto není jiný. Přesto se náš hovor časem stočil k řadě budoucích témat a pár z nich za zmínku stojí.

Jsem pochopitelně velmi zvědavý na vše, co se týká nové generace M3, i pouhé odmítnutí sdělení bližších informací ale leccos naznačí: „Musíte ještě počkat několik měsíců,” řekl v jednu chvíli Max Ahme a jasně naznačil budoucí vývoj. Nová M3 jako sedan by se měla představit už během tohoto léta a užít si veřejný debut na autosalonu ve Frankfurtu - možná jen jako předprodukční koncept, ale to u BMW neznamená o mnoho méně než premiéra hotového auta.

Nové BMW M3 F80 (zde na několika spekulativních ilustracích) čeká premiéra již za pár měsíců, je jen otázkou, zda ve formě konceptu, nebo rovnou produkčního auta

Technika novinky je do značné míry známá, a tak nebyl problém se bavit o třikrát přeplňovaném šestiválci nebo zachování přímo řazené převodovky v nabídce pro celý svět. Mnohem více mě zajímal charakter a vozu ač Max Ahme není tím, kdo by jeho vývoj měl na starosti, potvrdil mi má očekávání ohledně cílového naladění. Jsem od minulého roku v souvislosti s novou M3 plný pozitivních očekávání, neboť po mém soudu stačí přiostřit naladění současné M135i a na světě bude vynikající auto - třebaže ne tak „čisté”, jako to současné, natož pak to předchozí, natož pak to první... Zkrátka vynikající v rámci dobových možností. Vůz by skutečně měl být výkonnější M135i, která bude svým naladěním posunuta blíže k jakémusi sportovnímu ideálu, a to mi nezní špatně.

Nedalo mi to a zeptal jsem se i na M7, jejíž potenciální budoucí existence pravidelně přitahuje váš zájem. Upřímně řečeno nepatřím mezi ty, kteří by si auto od divize M spojovali s takovou velikostí a hmotností, realisticky je ale třeba říci, že by dávalo mnohem větší smysl než konkurenčníS8 nebo S6x AMG, které ani nestaví na tak řidičsky atraktivních základech. Navíc když existují modely jako X5 M a X6 M (není bez zajímavosti, že Max je schopen říci, že „M nenabízí modely s pohonem všech kol” a bez okolků dodat „X5 a X6 nejsou 'proper Ms'”), nebyla M7 žádným skokem do propasti, to spíše naopak. Max Ahme ale říká jasně: „V tuto chvíli neexistuje žádný plán na výrobu takového modelu,” a to znamená, že s ním nemůžeme počítat nejen v této, ale velmi pravděpodobně ani v příští generaci.

Každý rozumný člověk pochopitelně dodá: „Co dnes není, může jednoho dne být,” ale pokud by záleželo jen na šéfovi technického vývoje současné M5, žádná M7 by nikdy nevznikla. „Je to už příliš velké a příliš těžké auto, navíc současná M5 má rozsahem svých schopností velmi blízko tomu, čím by mohla být případná M7,” říká Max Ahme a neopomíná připomenout, že dnešní pětka je už tak velká, jako kdysi bývala sedmička.

BMW M7 F01 (zde znovu jen namalované) by dávalo větší smysl než srovnatelná Audi či Mercedesy, v Mnichově s ním beztak nepočítají

S ohledem na budoucnost jsem se zeptal ještě na jednu věc. V menší záplavě nejnovějších supersportů jako je LaFerrari a spol., mě zajímala možnost budoucího využití podobného způsobu pohonu v modelech M, neboť BMW jako takové se hybridům nevyhýbá. Odpověď byla ale až překvapivě jednoznačná - hybridní eMko nečekejte. Podle Maxe Ahmeho je to móda, ne řešení a když si v Mnichově zkoušeli spočítat reálný přínos takového mechanismu ve sportovním autě, pozitivního výsledku se nedopočítali. Přidání několika set kilogramů (a navíc další zkomplikování celého pohonného mechanismu) by nebylo vyváženo pouze nárazově dostupným dodatečným výkonem a auto by nebylo reálně efektivnější.

Můžeme si tedy být jisti přinejmenším tím, že v nejbližších letech žádné hybridní M nebude, neboť jeho vývoj zkrátka neprobíhá ani v myslích špičkových inženýrů. Zde bych ale dodal já - racionálně uvažující člověk míní a tržní regulace mění. Hybridní pohon má u podobného auta přínos hlavně pro normovanou spotřebu, tedy i emise CO2 a za ty musí do kasičky EU platit i BMW M. Cestou k nim už se „ohnul” nejeden původní princip divize (atmosféricky plněné motory - za všechny příklady), tak proč by se neohnul jiný?