Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) TDI EA 189 byl nabízen v tolika konfiguracích, že VW neví, co v každé z nich SW provádí.

Kauza Dieselgate se táhne již druhým týdnem. Názor na tzv. odpojovací zařízení koncernu Volkswagen si udělal asi každý z nás, přičemž aktuálně převažují dva pohledy. Dle toho prvního Němci v emisních testech podváděli a jednoduše za to musí zaplatit. Ten druhý je ovšem benevolentnější a naznačuje, že hloupá pravidla by se obcházet měla. Že to navíc již všichni ve větší či menší míře děláme v mnoha ohledech, o tom se ve svém sloupku zmiňuje i Jeremy Clarkson.

Ať ale již váš názor bude jakýkoliv, je potřeba rozlišovat rub a líc té samé mince. Ano, Volkswagen se k instalaci chytrého softwaru přiznal, ovšem prozatím bylo prokázáno pouze tolik, že pravidla porušil jen v Americe, kde se skandál dotýká necelého půlmilionu aut. Celkově sice motory TDI EA 189 bylo osazeno na 11 milionů vozů, nicméně valná většina z tohoto množství byla prodána v Evropě, kde jsou limity pro částice NOx podstatně vyšší. Zatímco totiž v USA bylo v roce 2009 povoleno pouze 70 miligramů na kilometr (oproti předchozí normě jde o 90procentní pokles), v Evropě šlo dle emisních limitů EU5 o 180 mg/km.

Je tedy dost možné, že Volkswagen v rámci regulí EU podvádět ani nemusel, pročež se na něj evropská klientela zdaleka skrze prsty dívat nemusí. Problém je ovšem v tom, že sama automobilka neví, zda chytrý software v průběhu testů na Starém kontinentu zasahoval. Mluvčí Volkswagenu totiž uvedl, že „aktuálně nemůžeme komentovat, zda softwarem určeným pro proces FTP75 (to jsou ony americké testy - pozn. red.) byly osazeny vozy použité k evropskému měření, a to jednoduše proto, že v současné době teprve dáváme dohromady přesný soupis modelů osazených motory EA 189. Na každý konkrétní model tedy momentálně nemáme jasnou odpověď.“

To samozřejmě může řada lidí považovat za vytáčku, zvláště v moderní době, kdy veškeré záznamy jsou vedeny elektronicky v počítačích a pomalu tak stačí stisknout pár kláves a výsledky jsou na světě. Nicméně si je třeba uvědomit, že pod názvem TDI EA 189 se neskrývá pouze jeden motor, ale hned tři odlišné kubatury s mnoha různými výkony. Tyto agregáty navíc doplňují tři typy manuálních převodovek a několik verzí automatu DSG, přičemž používány jsou značkami VW, Audi, Seat a Škoda. Aby toho pak nebylo málo, docházelo v průběhu každého modelového roku k modifikacím. Tím se nám tedy tvorba tabulek opravdu nezjednodušuje.

Neberte však výše uvedené řádky za obranu koncernu, pouze za osvětlení celé situace a důvod, proč vše trvá déle, než by mnohý čekal. Z toho důvodu ostatně není ani jasné, zda odpojovací zařízení vůbec do testů NEDC zasahovalo či nikoliv. Abychom ovšem ručičky vah skutečně uvedly do rovnováhy, můžeme dát do placu video, na kterém je jasně patrné, že v rámci zmiňovaných amerických testů FT75 je podvod, ke kterému se značka přiznala, jednoznačný. Kolegové z webu The Fast Lane Car totiž poslali na testovací stolici Volkswagen Jetta z roku 2011.

V první fázi dochází k měření „silničního“ výkonu, neboť stolice se otáčí pod oběma koly a tak simuluje skutečný provoz. Zároveň přitom byla deaktivována řada elektronických systémů, aby došlo ke skutečnému oblafnutí odpojovacího zařízení. Výsledkem je naměřených 138,5 hp, tedy 140 koní, a 353 Nm točivého momentu, čímž jsou továrnou dané údaje dodrženy, respektive překonány. Dle parametrů by totiž Jetta z daného roku měla produkovat právě 140 koní a pouze 320 Nm.

O poznání horší je situace ve chvíli, kdy je již dodržen postup, při kterém vůz jde na oficiální testy. V takovém případě pohonná jednotka produkuje maximálně 136,5 hp (138 koní) a 310 Nm. To není takový rozdíl, spíše než na tato data je ovšem třeba pohlédnout na následný graf, který zobrazuje křivky výkonu a točivého momentu. Jak je z něj totiž patrné, v některých fázích, zejména pak v nízkých otáčkách, dochází k poklesu o 15 koní a 43 Nm. A to je již změna, kterou i na silnici skutečně pocítíte.

Daný rozpor navíc vzbuzuje otázku, jakým způsobem chce Volkswagen v zámoří přistoupit k nápravě. Pokud totiž motor nastaví tím způsobem, aby rovněž v reálném světě plnil emisní pravidla, pak zákazníci dostanou ze servisů nazpět o poznání horší vůz, než jaký si původně koupili. A s tím asi jen málokdo bude souhlasit, zvláště když již nyní je třeba kvůli horšímu renomé značky ve Státech počítat s nižší zůstatkovou hodnotou. Další vývoj tedy bude ještě opravdu zajímavý.

Zdroj: Autocar, AutoEvolution

Petr Prokopec