Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Spolupráce s čínskými firmami je jako život se ženami. Bez nich to nejde, s nimi je to ještě horší. Zvláště když vám snadno vrazí nůž do zad.

Na počátku srpna informoval německý deník Handelsblatt o vyšetřování, které koncern Volkswagen Group zahájil u svého čínského partnera, společnosti FAW. Důvodem jsou prý nelegálně zkopírované a vyráběné převodovky, motory a další komponenty, jejichž duchovní vlastnictví si VW nárokuje.

Německá automobilka tímto krokem vystoupila proti proudu, s nímž je v posledních letech obeznámen snad každý. Čínské xeroxování a poněkud tichá tolerance tohoto jevu západním světem. Proto je nyní již takřka stoprocentně jasné, že z tohoto malého mráčku na velkém asijském nebi zase mnoho vody nenaprší. Maximálně něco kápne. Ale kupodivu nikoliv do německé kapsy, ale spíše do čínské. Pro FAW totiž zpráva o vyšetřování může působit také jako dobrá reklama o ještě větší kvalitě, kterou hodlá nabídnout svým zákazníkům. A že jsou podobné technologie kradené? Na to dnes v Číně, Rusku nebo Indii nikdo nehraje.

Vysvětlení je možné dohledat již v článku o splněném čínském snu z loňského roku, za posledních 12 měsíců však celá situace ještě eskalovala. Asijské trhy jsou pro evropské automobilky stále důležitější a pro mnoho z nich představují dokonce východisko k přežití. Čím dál tím více stagnující ekonomika a tím bobtnající finanční neznáze totiž na evropském kontinentu snižuje počet zákazníků, kteří si mohou dopřát každé tři roky nový automobil. Všechny značky se tak musí ohlížet po novém spotřebiteli, jinak vrcholný management nebude moci uskutečnit své plány stát se nejvýznamnějším hráčem ve svém oboru, největší automobilkou světa či nejpreciznějším výrobcem v tom či onom segmentu.

Rozvíjející se asijské trhy (Čína sice přiznává zpomalení, i tak ale její ekonomika roste dvakrát rychleji než ta evropská) jsou pro tento úkol nejlepším možným východiskem. Ovšem tamní vlády na rozdíl od těch místních kladou větší důraz na národní uvědomění (ona je za tím samozřejmě jen jistota mít vše pod kontrolou, ale ohánění se hrdostí působí v tisku líp). Jinak by vstup na čínský trh nepodmiňovaly spoluprací s domácími značkami. Automobilky tak de facto dobrovolně odevzdávají veškeré své know-how partnerům, o jejichž pověsti přitom mají pochybnosti. Od jisté doby ovšem nemohou jinak - manažeři většinou nejsou placeni ze zisku firmy, ale z prodaného objemu. A koncern Volkswagen Group z této rovnice vůbec nevybočuje. Spíše do ní zapadá jako ta nejznámější veličina.

Spolupráci s FAW zahájil již v roce 1991 a od té doby byl minimálně jednou svědkem ilegálních machinací. Před dvěma roky se zjistilo, že čínská firma nelegálně kopíruje motor EA111, který VW používá pro hatchbacky Polo a Golf. Když se Volkswagen v rámci svého partnerství na daný problém dotázal, čekal na odpověď šest měsíců. Teprve poté zjistil, že jeden z čínských soudruhů zřejmě ve svém snažení o dokonalost zřejmě někde udělal chybu. FAW však mezitím již stihla postavit továrnu pro své nekalé rejdy. A nyní ve své drzosti zachází ještě dále - na základě velmi levně (za pět prstů) získaného duševního vlastnictví bude komponenty VW vybavovat svůj malý sedan Besturn B50, který hodlá prodávat v Rusku.

S čím má tedy VW problém? Především s tím, že se jedná o stejný trh, na kterém je koncern velmi úspěšný s vlastními modely nebo Škodou. FAW Group však oproštěna od nákladů na vývoj bude jistě prodávat za polovic. Vrcholní manažeři VW tak budou tratit na prémiích, což je ten pravý důvod, proč se ozvali.

Přesto nepochybujeme o tom, že úsměvy z tváře šéfa Volkswagenu nezmizí - čínské aktivity jsou pro Němce příliš důležité a bez tamních partnerů by nebyly žádné. Těžko přitom lze očekávat, že s jiným místním partnerem by to šlo lépe...

Ale je to trochu zbytečné, navíc vlastně i příliš pozdě. Ani před dvěma roky se výsledek nepodobal velkému třesku, důvod k řinčení zbraní nebude ani tentokráte. Zvláště když Volkswagen potřebuje Čínu více než kdy předtím. Nejen kvůli stagnaci evropského trhu, ale také kvůli splnění svého snu stát se největší automobilkou světa. Proto ostatně hodlá do konce roku 2016 v Asii proinvestovat více než 14 miliard eur, aby ve výsledku mohl v zemi vyrábět více než 4 miliony aut ročně. Kam ovšem ty budou směřovat? Na evropský trh? To rozhodně ne.

Aktuální vyšetřování koncernu Volkswagen Group je tak spíše jen prstíčkem zvednutým varovně do vzduchu. A reakce FAW na něj může být několikerá. Značka znovu může sklopit hlavu a přiznat, že se asi opětovně stalo nějaké politováníhodné nedopatření, ke kterému dochází maximálně jednou, dvakrát nebo třikrát za 10 let. A následně vztahy z VW utužit na ještě vyšší finanční úrovni, aby tak mohla německé know-how sát legálněji. Nebo si prostě už bude natolik jistá v kramflecích, že svou mocnou rukou hrozící prstíček VW popadne a zlomí. Popřípadě německou ruku rovnou vytrhne v ramenou. A to Volkswagen, ani jiná evropská značka, rozhodně nechce.

Existuje tedy nějaké východisko? Jak soudí různí analytici, pak zřejmě jen jedno krátkodobé - snažit se vyrábět auta natolik komplexní, abych jejich kopírování bylo co nejnáročnější. Podle odhadů totiž aktuálně Čína dokáže oxeroxovat 80 % každého evropského vozu. Jenže při skupování automobilek, jako to např. Geely provedlo u Volva, je vlastně i tento krok pouhým oddálením nevyhnutelného. S takřka nevyčerpatelnými bankovními účty na své straně navíc čínské značky začínávají získávat na stále větší kvalitě, za čímž tkví mnohdy lepší vybavení továren než v Evropě, Americe nebo Japonsku.

Ocitl se tedy evropský automobilový průmysl v ohrožení? Jak se to vezme. Pokud budou z Bruselu přicházet podobné nesmysly jako třeba nařízení o průměrném množství emisí CO2 na značku, pak rozhodně ano. Čína se vcelku neškodnou substancí, kterou např. rostliny potřebují k fotosyntéze, příliš zabývat nemusí a místo stavění aut pro normy je může dělat více pro zákazníky. Tím dostává šanci dále stahovat dosavadní náskok konkurence z Evropy nebo USA a finančními těžkostmi zatíženým rodinám v Evropě nabídne tradiční design a spolehlivé, i když okopírované, hnací komponenty za babku. Mnoha lidem je totiž již nyní jedno, zda párky z toho či onoho řetězce mají alespoň 10 % masa. Tak proč by se někdo z nich měl zabývat tím, zda vpředu na kapotě má znak VW nebo FAW?

Volkswagen konec konců není první. Čínský Brilliance ukradl X1 přímo pře zraky BMW, také tyto firmy za Velkou zdí oficiálně spolupracují. Stalo se něco? Vůbec nic...

Zdroje: Handelsblatt, Wall Street Journal

Petr Prokopec