Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Už za pár měsíců bude u nových aut udávána spotřeba paliva změřená dle nové normy WLTP, jejíž součástí bude i měření v provozu. Takhle vypadá.

Nemusíme po tisící psát, že existují obrovské rozdíly ve spotřebě aut dle katalogů a pak v normálním provozu. Příčinou tohoto stavu nejsou vysloveně podvody automobilek, nýbrž způsoby, kterými využívají prostor daný dnešní metodikou měření. Říká si NEDC a i když to první písmeno v jejím názvu odpovídá slůvku „Nový”, jde o cyklus velmi starý a ještě více děravý Současná čísla v katalozích aut jsou změřena právě podle něj, a proto jsme svědky rozdílů v řádech desítek, u plug-in hybridů i stovek procent.

Od letošního září vstupuje v platnost nový způsob měření emisí CO2 a s tím i spotřeby paliva. Jmenuje se WLTP, World-harmonized Light-duty Vehicles Test Procedure, tedy Světově harmonizovaná testovací procedura lehkých vozidel, a dává automobilkám mnohem menší prostor pro úpravy auta pro test, třebaže je to stále měření v laboratoři.

Poprvé v historii také bude součástí měření spotřeby pro katalogy a emisí pro případný výpočet pokut za překročení limitů součástí testování na skutečné silnici. To dostalo název Real Driving Emissions, RDE. Bude se zaměřovat zejména na přímo zdraví škodlivé emise NOx, tedy na dieselová auta. Právě oxidů dusíku, tedy NOx, se týká emisní skandál Dieselgate a také veškeré kampaně proti dieselům v posledních letech.

RDE má jeden závažný problém, který pramení z jeho principu - na skutečných silnicích nikdy nedosáhnete přesně stejných podmínek pro všechna měřená auta. Nedokáže to ani Auto Bild se svou trasou pro měření spotřeby, protože pokaždé je jiné počasí a pokaždé je jiný provoz. Firma Emissions Analytics, která se měřením RDE v Británii zabývá od roku 2011, ovšem dělá všechno proto, aby byly výsledky porovnatelné co nejlépe.

Používá jednotku PEMS, Portable Emission Measurement System, stejnou, která bude použita v měření RDE pro oficiální čísla. Toto zařízení bylo v minulosti terčem značných kontroverzí kvůli údajné obrovské odchylce; mělo být nepřesné až o 30 %. Použito ale bude, takže došlo k výraznému zlepšení, odhadujeme. Koncern PSA už to dokonce dělá.

„Pomocí tohoto zařízení můžeme měřit všechno, co vychází z výfuku, a také sledovat spotřebu paliva,” říká Steve Hayton, šéf testování dle evropských standardů u firmy Emissions Analytics, která blíže zdokumentovala jeden den měření Nissanu Qashqai. Řídil zkušební řidič Femi Idowu. „Jsme trénovaní na to, abychom jeli co nejvíce konzistentně a abychom tedy dokázali jet téměř stejně se všemi auty, která měříme,” vysvětloval postup měření. Na okresce s dovolenou rychlostí 60 mph (96,6 km/h) postupně zrychloval až k ní.

Při měření RDE budou auta jezdit různými rychlostmi, ale nikdy nad limit v daném místě, jak ukáže i tabulka srovnání. Když ovšem v Nissanu dojeli pomalejší Reliant Robin, Idowu ho předjel. „Nemá smysl se táhnout za někým takhle pomalým. Nebylo by to konzistentní s testem a ve skutečném světě byste ho taky předjeli,” vysvětluje. Test RDE je modelován podle standardního, průměrného chování za volantem. Musí také obsahovat jisté kumulativní převýšení, aby byly simulovány kopce ve skutečném světě, takže nemůžete testovat na úplné placce.

Srovnání dosavadního a nového cyklu měření spotřeby

Jedinou věcí, kterou neohlídáte, je, jak stojí i výše, počasí. RDE nestanovuje povinnost testovat na suchu nebo na mokru, ale podle Emissions Analytics může mokrá vozovka znamenat spotřebu horší až o 5 mil na imperiální galon. V kontinentálních číslech - má-li auto mít běžnou spotřebu 35 mpg, tedy 8,1 l/100 km, rozdíl 5 mpg znamená 1,3 litru. Je tedy nasnadě, že většina výrobců se bude snažit testovat za suchého počasí.

Stále se však můžeme ptát, jestli testování v reálném světě bude fér. Stručně řečeno, nebude, protože nebude možné zajistit stejné podmínky pro všechna auta. Z tohoto důvodu bude pro automobilky zakomponována určitá možnost normalizace výsledků. Tento nástroj tu je jednak kvůli počasí, a jednak proto, že i testovací řidič je tvor omylný a s jedním autem může jet trochu agresivněji než s jiným. Aby tyto odchylky byly odrušeny, budou automobilky moci výsledky normalizovat. Mimochodem, budou moci samy testy RDE provádět, pokud splní podmínky Evropské komise.

Víme, že se automobilky snažily nástup normy WLTP co nejvíce oddálit. To se příliš nepovedlo, např. Dieselgate jejich snahám jistě nepomohla, ovšem byly vyjednány poměrně široké faktory konformity. Auta budou moci vypouštět 2,1x více NOx do roku 2019 a stále budou limity „splňovat”; tedy, splňovat je reálně nebudou, ale budou se moci normálně prodávat. V období od roku 2019 do roku 2021 to bude 1,5x více a až od roku 2022 faktor konformity skončí.

Měření WLTP samozřejmě vyžaduje nové laboratoře oproti NEDC. Níže můžete vidět záběry jedné z nich, je to Centrum pro výzkum nízkoemisních automobilů (Centre for Low Emission Vehicle Research, CLEVeR) při Univerzitě v Bathu ve Velké Británii. Postavit a vybavit takovou laboratoř spolklo 2,6 milionu liber, tedy asi 81,3 milionu korun.

Nejdražší byla válcová zkušebna s válci o obvodu 14,6 metru, ovšem jsou tu zařízení schopná vyprodukovat v místnosti teplotu od 10 do 50 °C pro simulaci širokého spektra klimatických podmínek. Laboratoř také má speciálního robota, který auta „řídí” - umí se sám učit a náklady na jeho vývoj byly asi 200 tisíc liber, tj. 6,25 milionu korun. Je nutný proto, že sebelepší testovací řidič nedokáže být konzistentní jako robot. A může pracovat bez přestávky na oběd.

Jinak robot řídí jako člověk. Sám najde bod záběru spojky, sám zapíná a vypíná zapalování, dokonce má i adaptér pro ovládání pádel pod volantem, má-li měřený vůz takovou převodovku. „Náš robot je velmi dobrý, ale jednou z cest, kudy při vylepšování jdeme, je úprava jeho chování na bližší lidskému. Pak ho můžeme adaptovat na různé styly jízdy řidiče-člověka,” říká profesor Chris Brace.

Tato laboratoř je údajně jednou z nejlepších v rámci evropských univerzit. Jistě není jediná, protože jsou auta, která už byla změřena v cyklu WLTP. Patří k nim mimo jiné nový motor Volkswagenu 1,5 TSI Evo; proto jsou jeho katalogová čísla spotřeby vyšší než u dosluhujícího 1,4 TSI, i když cílem jeho vývoje byla nižší spotřeba paliva.

Automobilky mají od nynějška asi pět měsíců na to, aby se připravily na nové testy spotřeby, pokud to do této chvíle neudělaly. Jak bude vypadat přechod na novou normu a jak to bude od září vypadat s nabídkami jednotlivých značek, se zatím nechme překvapit, dosavadní měření ale ukazují podstatně menší pozitivní vliv downsizingu, čehož jsou si automobilky vědomy. Podstatný je také fakt, že doba, po kterou auto při testu stojí, je relativně zhruba poloviční, což výrazně snížení vliv start-stopu na výsledek testu.

Start-stop je jeden z největších nesmyslů v autech posledních let, který při nevypínání systematicky ničí jejich motory. A o extrémním downsizingu si též myslíme své. Pokud bude mít měření dle WLTP za následek omezení alespoň těchto dvou věcí, bude to samo o sobě dost dobrým důvodem jeho příchod kvitovat...

Takhle britská firma Emissions Analytics měří emise v reálném provozu, tedy RDE

Takhle vypadá měření WLTP na Univerzitě v Bathu. Onen robot je na poslední fotce

Marek Bednář