Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Podivné věci se dějí ve Wolfsbugu. Němcům z ničeho nic vadí, že jejich vlastní firma je úspěšná i díky sdílení nákladů na jimi vyvinutou techniku.

Dnes se doslova roztrhl pytel s novinkami, jež se týkají automobilky Škoda. Nejprve jsme tu měli prozatím připravovanou Octavii RS Cup, krátce po ní pak dorazila tisková zpráva týkající se Rapidu Spaceback ScoutLine. Dalšímu konkrétnímu modelu se ovšem nyní již věnovat nebudeme, místo toho si posvítíme na značku jako takovou. Ta loni vůbec poprvé ve své historii vyrobila a prodala více než milion vozů, což oproti roku 2013 představuje třináctiprocentní nárůst. Mimo to pak dvojnásobnou měrou narostl i provozní zisk a zisková marže stoupla o dva procentní body na 7 %.

Tento růst by měl dále pokračovat. Škoda má v plánu prodávat v roce 2018 až 1,5 milionu aut a také proto chce každého půl roku představit zcela nový nebo modernizovaný model. Ve všech případech bychom měli pod povrchem najít moderní a modulární platformu MQB, která podepírá i nový Superb. Tedy model, který nabízí více prostoru než třeba takové BMW řady 5, ovšem k mání je za cenu nižší než u spřízněného Volkswagenu Passat. Obdobná strategie by pak měla být uplatněna rovněž u sedmimístného SUV, které do prodeje zamíří v příštím roce.

Mohlo by se tedy zdát, že mladoboleslavskou automobilku čekají už jen samá pozitiva, jenže nad jejími světlými zítřky se začínají stahovat mračna. Úspěchem Škody se totiž začalo zabývat nejvyšší vedení koncernu Volkswagen, které by teoreticky mělo být z úspěchů své dceřiné společnosti nadšeno. Jenže praxe je jiná - podle samotného šéfa koncernu VW Martina Winterkorna totiž české značce výraznou měrou napomohla k lepším prodejům právě ona platforma MQB, za jejíž vývoj ovšem zaplatil Volkswagen jako značka. A jelikož vynaložené náklady byly nemalé, nemůže se právě Volkswagen nyní pochlubit velkým ziskem či marží, Škoda ano. Vedení koncernu tak naznačuje, že Škoda parazituje na investicích VW a s omezeným vlastním vývojem vykazuje větší zisky, než by jinak mohla.

Přijde vám to divné? Neměl by být koncern jako VW spíše spokojen s tím, že náklady vynaložené v jedné firmě nemusí vynakládat v druhé a že tím možná jedna ze značek trpí, ale koncern jako takový prospívá? A nebyl právě na principech sdílení nákladů (zdůrazněme ono sdílení, VW Škodě svou techniku jistě nedává, ale interně prodává, fakturuje) založen rozmach VW v posledních dekádách? I když někdy nabíral až absurdních podob třeba v podobě použití stejného klíče ve Škodě Rapid za pár set tisíc jako v multimilionovém VW XL1?

Pokud jste odpověděli na všechny otázky ano, vidíme to stejně. Proč tedy najednou takový obrat? Pokud se dostáváme k mocenskému souboji, ke kterému nedávno v rámci koncernu VW Group došlo a na jehož konci stála rezignace předsedy dozorčí rady, zdánlivě neohrozitelného Ferdinanda Piëcha. Již v té době jsme naznačovali, že jeho odchod může mít zásadní vliv na celý automobilový průmysl, a tato skutečnost nyní začíná vylézat na povrch. Vnuk Ferdinanda Porsche byl totiž zastáncem interní soutěživosti - nikdo neměl nic automaticky zaručené od vedení, každá koncernová značka se musela prosadit sama, aby neusnula na vavřínech. Tento přístup je ale nyní zjevně minulostí.

Namísto gratulací může nyní Škoda počítat spíše s projevy závistí. Pro Volkswagen je nyní jednoduše mladoboleslavská automobilka konkurencí, která jejím manažerům komplikuje život. Zaostalému dítku, které se také vlastní pracovitostí prodralo velmi vysoko, je tak třeba přistřihnout křídla. S tím ostatně souhlasí i podle nichž „lidé ve Škodovce myslí rychleji a lépe než lidé ve Wolfsburgu, kteří jsou příliš pomalí a lpí na tradicích. Řada z nich by se proto mohla v Mladé Boleslavi lecčemu naučit“. Nicméně taková ochota zde není, zvláště když šéf koncernu Martin Winterkorn de facto proti úspěchu značky brojí. Na nedávné výroční konferenci tak uvedl, že zatímco Volkswagen užívá platformu MQB prozatím jen u 20 procent své produkce, u Škody je to dvojnásobek.

Namísto zametení před vlastním prahem tedy koncern VW Group raději své značky separuje do čtyř různých divizí, které sice budou mít jakousi větší autonomii, ale zároveň jejich vedoucím naroste odpovědnost. Šéfem mainstreamových vozů se přitom stane Herbert Diess, který tak ve snaze zalíbit se Winterkornovi nejspíše bude Škodu lehce upozaďovat. To je však taktika, jenž by se německému koncernu nemusela vyplatit.

Kvůli potvrzení výše zmíněných slov můžeme opětovně posloužit názorem analytiků, konkrétně Arndta Ellinghorsta, který je šéfem automobilové sekce společnosti Evercore ISI. Podle něj totiž „Škoda nemá problém, ten má Volkswagen. A je třeba ho vnímat nezávisle. To ovšem pro Škodu neznamená nic dobrého.“ Bude tedy zajímavé, jak se věci do budoucna vyvrbí, zvláště když česká značka se opravdu veze na vlně úspěchu, který je dán i nízkými gážemi. Z toho důvodu se ostatně v Kvasinách bude vyrábět crossover Seatu, zatímco v Mladé Boleslavi se již montuje Toledo.

Škoda ovšem nemá problém jen s nevraživostí Volkswagenu. Další nesnází je stávající strategie značky, která sice nyní nese ovoce, nicméně do budoucna musí být poopravena. Analytici totiž naznačují, že značka až příliš lpí na potřebách zákazníků orientovaných na nízkou cenu. Ty ovšem začíná stále více oslovovat Dacia, v brzké době lze navíc očekávat i příval levných aut z Číny. Škoda by se proto měla snažit mířit výše. V jejím portfoliu by se kromě toho měl objevit nějaký ten „image-maker“, který by navyšoval povědomí o značce.

Momentálně to ovšem nevypadá, že bychom se takového modelu dočkali. Zcela zapomenout můžeme na kabriolet, který se podle šéfa značky Winfrieda Vahlanda neobjeví, dokud on bude u vesla. Takovéto smýšlení ale ohrožuje plány značky do budoucna. Podle nich by totiž Škoda chtěla v roce 2018 prodávat zmíněných více než 1,5 milionu aut ročně, analytici však takovému vzestupu nevěří, alespoň ne v této dekádě.

Plány pochopitelně hatí „nový přístup” Volkswagenu, nejde ale svést něj. Škoda dle nich až příliš spoléhá na Evropu a Čínu, kde prý již růst nebude v příštích letech tak enormní. Pokud k tomu navíc přičteme strádání v Rusku a Indii či absenci ve Spojených státech, kam se Vahland nechce vydat za žádnou cenu, pak zde máme reálnou hrozbu, že růstové plány skončí neúspěchem. Společnost IHS Automotive ostatně naznačuje, že v roce 2018 by Škoda mohla prodávat stejné množství aut jako loni.

I proto ostatně šéf lidských zdrojů Bohdan Wojnar již v březnu varoval, že „kdo se neadaptuje, bude adaptován“. A zároveň dodal, že na špatné časy je třeba se začít připravovat v těch dobrých. Tedy nyní, kdy je Škoda na koni. Pokud ovšem veškeré její snahy utne mateřský Volkswagen kvůli vlastní ješitnosti již v zárodku, pak dost možná bude ohrožena i snaha německého koncernu stát se světovou jedničkou...

...a to navzdory faktu, že její již tak početné portfolio...

...se záhy rozroste o sedmimístné SUV, které prodeje nakopne nemalou měrou. Zášť ve Wolfsburgu tak bude jen narůstat

Nový Superb, zde ve verzi Combi, leze do zelí Passatu. Roky to nevadilo, teď to vadí

Zdroj: Auto News

Petr Prokopec