Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jedním z největších automobilových koncernů světa zmítá krize, kterou dosud nepoznal. Proč se to stalo? A co všechno to může způsobit?

Čtěte také: Průšvih VW s TDI graduje, podvodný software je v 11 milionech aut.

Už když se na konci minulého týdne provalilo, že VW „chytře” podvedl emisní testy 2,0 TDI u bezmála půl milionu svých vozů prodávaných v USA, psali jsme o tom, že jde o „průšvih jako hrom”. Někteří reagovali s tím, že přeháníme, včerejší doznání samotného šéfa VW k podvodu ale ukázalo, že na jeden z největších automobilových koncernů světa a pro automobilový průmysl vůbec může mít tato aféra ještě horší dopady, než se zprvu zdálo.

Reakce akciových trhů na doznání VW byla nesmlouvavá a cenu akcií poslala dolů během pár chvil o desítky procent. Zběsilý ranní pád se posléze zastavil, přesto akcie s koncem obchodování zůstaly téměř 19 procent pod svou, již tak sníženou páteční hodnotou a tržní kapitalizaci firmy snížily o neskutečných 18 miliard dolarů. Shodou okolností stejných 18 miliard USD, tedy přes 430 miliard Kč, které může ještě VW zaplatit na pokutách za manipulace s testy emisí, jichž se na svých „amerických” vozech vybavených motory 2,0 TDI dopustil mezi léty 2009 a 2015.

Základní fakta jsou tedy známa a dosud nejpřesněji je mapuje náš včerejší článek. Přesto je tu ještě spousta otázek, které se v souvislosti s touto kauzou objevují - pokusili jsme se zmapovat 10 těch zásadních a nalézt pro ně co nejpřesnější možné odpovědi. Tady jsou.

1. Jak přesně VW obcházel testy?

Slova o „odpojovacím zařízení”, které vyřazovalo z činnosti některé funkce motoru vedoucí k omezení produkovaných emisí, zní trochu tajemně, šlo ale pochopitelně jen o sofistikovaný softwarový algoritmus. Americká Environmental Protection Agency (EPA) zveřejnila jen omezené penzum detailů, i z těch známých je ale princip fungování zřejmý - vůz podle „rozličných vstupů”, které zahrnovaly například pozici volantu, rychlost auta, délku běhu motoru nebo tlak vzduchu rozeznal moment, kdy prochází testem a přepnul řízení motoru do jiného režimu, v němž generoval méně výkonu, trpěl vyšší spotřebou paliva, ale zejména emise NOx ponechal v patřičných mezích. Když nastavené podmínky splněny nebyly, motor fungoval v běžném režimu s emisemi NOx až 40krát překračujícími stanovené meze.

Řešení VW bylo opravdu chytré či spíše vychytralé - motor musí dosahovat stanovených emisí pouze v jednom zcela konkrétním režimu, který je do detailu popsán, jakákoli odchylka z něj výsledky pochopitelně změní. Není tedy těžké jej „pomocí if a then” rozeznat a nechat motor fungovat nějakým způsobem pouze v něm. A je to i obtížně „průstřelné” - pokud motor v testu vykazuje správné emise a mimo něj nikoli, není to nic výjimečného - problém s tím mají téměř všichni výrobci a to dokonce podle zjištění stejné instituce, která celé vyšetřování Volkswagenu ze strany EPA iniciovala.

Za chvíli se v této souvislosti dostaneme i k otázce, jak moc je v tomto ohledu přístup Volkswagenu mimořádný, když na míru norem šijí motory v podstatě všichni výrobci a v reálném světě též nedosahují ani stanovené spotřeby, ani stanovených emisí.

Schemata testů spotřeby a emisí EPA jsou popsána do posledního detailu, není tedy problém rozeznat, kdy jsou prováděny a způsob fungování vozu při nich uměle změnit

2. Proč se VW přiznal?

To je jedna z otázek, na kterou zatím odpověď hledáme marně. Bylo by ale naivní tvrdit, že se Němci vzdali bez boje nebo že nedělali vůbec nic. Zjištění ICCT byla předána EPA už v květnu 2014, Agentura proti VW rozjela formální vyšetřování v září 2014. Trvalo tedy celý další rok, než se Volkswagen přiznal a celý skandál propukl ve své současné síle, přesto dosud nevíme, proč koncern situaci shledal bezvýchodnou.

Němci se bránili s tím, že při emisním testu jeho vozy limity plní a odchylky v reálném světě jsou způsobeny „rozličnými technickými záležitostmi” a „neočekávanými podmínkami jízdy ve skutečném provozu”. To je argumentace zdánlivě nepřemožitelná, neboť prakticky neexistuje vůz, jehož emise by se v testu a v realitě nelišily. EPA se ale odchylky zdály být příliš vysoké na to, aby byly způsobeny jen tímto.

VW nesetrvával v jedné pozici, nezapomeňme, že v prosinci 2014 uspořádal velkou, tehdy dobrovolnou svolávací akci na všechny své dieselové modely vyrobené - jaká náhoda - mezi léty 2009 a 2014. Co přesně se při svolání dělo, nevíme, možná byl upraven software motorů, ale možná také nic, mohlo jít o dobré gesto směrem k EPA a kalifornské CARB. Zejména CARB ale neuspokojilo a od května 2015 začal provádět „potvrzující testy” vybraných aut, jejichž výsledky předal EPA. Další scénář už si domyslíte i bez nás - EPA nebyla spokojena a dále tlačila na VW, až mu začala hrozit odebráním certifikace pro vozy modelového roku 2016.

Ani to ovšem plně nevysvětluje, proč VW couvl. Mohl trvat na svém, mohl argumentovat, že vozy emisní limity plní a v reálném světě podle stejných alternativních měření hřeší i jiní. Ve větší míře? Možná, míra ale není princip - limity jsou buď plněny a nebo neplněny. VW mohl klidně vyčkat odebrání certifikace a bojovat za svou pravdu u soudu, protože takto se bez dostal do stejné nebo horší situace - svá auta nyní stejně prodávat nemůže, stará bude muset svolat, platit pokuty a kdo ví co ještě. A především poškodil svou image se dosud nedozírnými důsledky - pokles tržní kapitalizace firmy o stovky miliard Kč je jistě jen prvním hmatatelným.

Test spotřeby se odehrává vždy v laboratoři, v té VW nikdy problém neměl. Argumentaci spojenou s výsledky z reálného světa se mohl´ a s ohledem na současnou situaci zřejmě i měl bránit více, jakkoli si můžeme vážit schopnosti Němců otevřeně přiznat chybu a snažit se ji řešit

3. Poškodil VW zákazníky?

Jistou část nepochybně ano, neboť nabízel své diesely jako „čistší”, než jakými ve skutečnosti byly. Zejména „ekologicky smýšlející” část klientely si tak mohla myslet, že si kupuje lepší produkt, než jaký reálně dostává. A VW takové lidi obelhával zcela záměrně a vědomě - však ještě na sklonku loňského roku, v době probíhajícího vyšetřování, rozjel v USA velkou kampaň na podporu TDI Clean Diesel, v niž ono „Clean” mělo velké slovo.

Je ale třeba ptát se, o jak velkou část zákazníků se jedná a zda je jejich újma jiná než morální. Troufneme si tvrdit, že většina zákazníků dostala díky podvodu Volkswagenu lepší produkt, než jaký by dostala bez něj - motory mají takto mimo test EPA vyšší výkon a dokonce i nižší spotřebu. Prakticky nenajdete fórum amerických zákazníků TDI, kde by naprostá většina členů netvrdila, že s TDI dosahují reálně nižší než udávané spotřeby. Pravděpodobně právě kvůli „odpojovacímu zařízení”.

Zřejmě mimo realitu jsou tak i argumenty některých zákazníků již teď volajících po kompenzaci kvůli nenaplněnému očekávání „zanechávat menší uhlíkovou stopu”. O emise CO2 tady vůbec nejde, ty jsou přímo úměrné spotřebě paliva, a tak „levárna” Volkswagenu jejich „uhlíkovou stopu” naopak snížila.

Paradoxem tohoto skandálu tedy je, že VW, ač myslel v prvé řadě jistě na svůj prospěch, zákazníkům nabídl spíše svým projevem lepší, ekonomicky výhodnější produkt s nižšími provozními náklady. VW podvedl v prvé řadě EPA a její limity.

VW nepochybně poškodil část zákazníků nenaplněnými očekáváními směrem k aspektu „clean” svých TDI, jinak jim ale nabídl uživatelsky lépe se projevující produkt

4. Je to první podobný případ?

Rozhodně ne, VW není zdaleka první výrobce, kdo do aut nabízených v USA instaloval „něco”, co jim mělo pomoci nestandardním způsobem splnit požadavky emisních norem. Předchozí případy se ale staly v době, kdy k nám jejich americká medializace sotva mohla dolehnout.

Podle informací EPA tato agentura již v roce 1998 pokutovala hned několik výrobců dieselových motorů kvůli instalaci velmi obdobných zařízení do velkých pick-up trucků, limitní emise byly tehdy ale mimo test překračovány „pouze” trojnásobně. Dříve v 90tých letech byly v podobných případech pokutovány Ford a Honda, opět pro instalaci software, který dával tentokrát benzinovým motorům „dvojí tvář” a dovolil jim projít testy navzdory „emisně nevyhovujícímu” projevu mimo ně.

Nedá se tedy říci, že by VW vynalezl něco nového - pouze zdokonalil vymyšlené, dokázal v nastolené přetvářce setrvat po dlouhých šest let a prodat i díky ní skoro půl milionu aut. Je ale jistě otázkou, zda je tím jediným, kdo něco takového v současnosti činí, zda tu není někdo ještě „chytřejší” - klasik by řekl, že dokonalý zločin existuje, jen pochopitelně nikdy nebyl odhalen. Ten ze strany VW dokonalým zjevně nebyl.

V posledních letech při něčem podobném nikdo přistižen nebyl, nesrovnalosti v uváděných datech Hyundai, Kie a Fordu v loňském roce byly více či méně primitivními přetvářkami. Např. Ford „špatně dopočítal” spotřebu některých svých modelů a musel 200 tisícům zákazníkům zaplatit 200 až 1 050 dolarů formou slevy na další nákupy právě za příliš optimistická čísla spotřeby.

Své potíže s udávanou spotřebou či emisemi si užili i jiní, v poslední době třeba Ford. Problémy Američanů ale byly trochu jiného charakteru než u VW

5. Musí to být poslední podobný případ?

Na další klíčovou otázku této kauzy dá odpověď až čas, důvěra ve výrobce aut stavících svou nabídku do značné míry na dieselových motorech ale po vypuknutí této aféry obecně poklesla. Ačkoli se třeba BMW a Daimler hned včera ráno vytasily s prohlášením, že jich se podobné problémy v žádném případě netýkají a ani náznakem si nedovolily něco podobného jako VW, ceny jejich akcií mířily dolů. A aféra dostihla třeba i Renault, který sice v USA vůbec nepůsobí, v Evropě ale z prodejů dieselů žije jak málokdo, zejména kvůli poptávce v domácí Francii.

Akciové trhy tedy zjevně žijí v očekávání dalších nepříjemných odhalení a nemusí se mýlit. Tlak na emise a spotřebu paliva motorů je ohromný, cesty ke splnění norem spletité a drahé a možnost upravit auto pro vyhovění testu bez ohledů na pro zákazníka nepostřehnutelné „emisní fungování” v reálném světě příliš lákavé. Na jasnou odpověď si tady ale opravdu musíme počkat.

Všichni výrobci ví, jak a kde se spotřeba a emise měří a všichni ví, že obstát musí v prvé řadě právě zde. Normám svá auta nějak přizpůsobují všichni, takže otázkou je jen to, zda a případně kdo další se nebál „překročit Rubikon” podobně jako VW