Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Mohlo by se zdát, elektromobily musí ujít ještě kus cesty, aby vyhověly větší části zákazníků. Podle Nissanu už ale není co řešit, Leaf je dobrý až až.

Pokud jste alespoň trochu obeznámeni s limity současných elektromobilů, jistě dobře víte, že je trápí v podstatě jediný problém - akumulátory. Všechny ostatní části elektřinou poháněného vozu je možné vyrobit tak dobře, že vlastnosti současných aut mohou i předčít, s dnešními baterkami ale není možné stvořit elektrický vůz, které by se svou využitelností mohl těm s konvenčním pohonem byť jen blížit. Tolik potřebnou elektrickou energii zkrátka není do čeho efektivně uložit tak, aby ji bylo možné snadno a rychle doplnit a celý systém zároveň nebyl příliš drahý a prostorově či hmotnostně náročný

Dnešní lithium-iontové akumulátory, které mají na dlouhá léta dopředu (bavme se o 10 a více letech) představovat to nejlepší možné reálně uplatnitelné řešení, dnes obvykle neuloží ani 0,1 kWh energie do jednoho kilogramu „hmoty” a i při zohlednění účinnosti spalovacího motoru dnes takových kWh do jedné šedesátilitrové nádrže nafty uložíte přes 200 kWh. Museli byste tedy do elektromobilu napěchovat přes 2 tuny akumulátorů, aby měl k dispozici tolik energie co obyčejné naftové auto střední třídy.

Krom toho je velmi obtížné takový balík akumulátorů dobít. Zatímco nádrž dolijete za pár minut, z běžné zásuvky (230 V, 16A) jste schopni při účinnosti dobíjení 90 % nabít za hodinu nějakých 3,3 kWh energie. Doplnění takového dvoutunového paklíku zmíněného výše by tedy trvalo asi tak 2,5 dne. Limity navíc nekončí jen u toho, 1 kWh li-ion akumulátoru dnes na trhu stojí 1 000 dolarů (cca 18 000 Kč) a opět výše zmíněný balíček by tak přišel na bratru 3,6 milionu Kč.

Tolik stručný úvod do problematiky dnešních elektromobilů. Vzhledem k výše zmíněnému je s ohledem na hmotnost, cenu a možnosti dobíjení reálné dostat do auta nějakých 20-40 kWh akumulátorů, což je zoufale malé (cca 6-12 litrů nafty), přesto těžké (cca 250-500 kg) a velmi drahé (20-40 tisíc USD) úložiště energie, které je za standardních okolností velmi obtížné dobít (6-12 hodin). Není pochyb o tom, že vozy s takto limitovanými možnostmi nejsou s to uspokojovat potřeby většiny zákazníků, ať jejich výrobci tvrdí co chtějí. Svědčí o tom ostatně jejich současné prodeje i teoretický zájem ostatních potenciálních zákazníků. Slovo „minimální” je směrem k nim až příliš milosrdné.

Dalo by se tedy čekat, že jeden z raných produkčních elektromobilů Nissan Leaf s akumulátory o kapacitě 24 kWh je jen jakýmsi výstřelem z Aurory, lakmusovým papírkem, o kterém výrobce ví, že to zatím není to pravé ořechové. Však již jen teoretický dojezd na jedno nabití nových akumulátorů je podle testů EPA 73 mil, tedy nějakých 117 km. A doba potřebná pro opětovné dobití něco přes 7 hodin. A jistě si asi tak 99 procent řidičů vzpomene alespoň na jednu cestu, kdy potřebovali ujet na jeden zátah více než 117 km a neměli čas v jejím průběhu trávit čekat dlouhé hodiny na dobití. Nissan to ale vidí jinak.

Typickou báchorkou automobilek je informace ve stylu „většina řidičů jezdí denně méně než 50 kilometrů, a tak delší dojezd na nabití není třeba”. Konkrétně kupříkladu americké průzkumy v tomto směru hovoří o tom, že 72 procent řidičů denně ujede v průměru méně než 64 km a plných 95 procent méně než 160 km. Věřím tomu, ale značí to něco o tom, jaký dojezd vozu na jedno nabití je dostačující? Ani trochu, to je jako kdybychom řekli, že čeští řidiči jezdí za průměrných denních teplot v rozmezí -3 až +18°C a vůz sestavili tak, že bude schopen fungovat jen v tomto pásmu. Ale co když v červenci bude odpoledne +35? A v lednu v noci -20°C? Auto prostě nepojede a zákazníka těžko uspokojí argument, že po 90 procent dnů auto pojede bez problémů.

Jsou to bohužel extrémy a nikoli průměry, pro které musí být vozidlo konstruováno, pakliže má být skutečně univerzálně použitelné. Ano, i většinu mých jízd by s přehledem obsloužil elektromobil s dojezdem 117 km, ale přesto bych si jej nekoupil. Třeba budu chtít 5. listopadu vyrazit na sraz na Czech Ringu, kam to mám asi 250 km. Vyrazím o dva dny dříve? Nebo se budu chtít jet podívat na Nordschleife, pojedu tam týden? Nebo na dovolenou k moři, nebo... Cokoli. Pokud máte ve zvyku používat více aut s jasným zaměřením, proč ne, městskému použití elektromobil vyhoví. Ale kolik takových lidí je, 5 procent? Ostatní potřebují automobil s mnohem širším rozsahem využití a dnešní elektromobil něco takového neumí zastát. Horním limitem využitelnosti současného automobilu je prakticky nekonečno, na to jsme dnes zvyklí. S obyčejnou Octavií můžete ujet klidně 15 000 km v kuse a pokud se na ně dobře připravíte, budete jen tu a tam pár minut tankovat, možná sem tam dolijete trochu oleje. Dokud nebude nalezeno řešení, které podobným způsobem obstará energii pro elektromotory, budou elektřinou poháněné vozy vždy z větší či menší míry odsouzeny k omezenému zájmu auditoria.

Sami dle svých zkušeností zvažte, jak moc pravdivé výše zmíněné tvrzení je, já jej považuji za axiom. O to více mě překvapilo nejnovější prohlášení Nissanu, který dal ústy Marka Perryho, šéfa produktové strategie severoamerické filiálky automobilky na vědomí, že delší dojezd než má dnes Leaf a tedy i jiné řešení akumulátorů a jejich dobíjení považuje za nepotřebné. Vyšel přitom z dat posbíraných ze 7 500 Leafů jezdících po amerických silnicích, podle nichž dnes majitel tohoto vozu ujede za den v průměru 60 km. Teoretický dojezd ve výši 117 km je tedy naprosto dostačující i pro vůz využívaný jako jediný. Hotové, není co řešit.

Je to poměrně legrační tvrzení, pokud uvážíme, jak moc málo Leafů se prodává i tam, kde je jeho cena zvýhodněna státními dotacemi v řádu desítek tisíc Eur (Dánsko, Norsko, ...). To není dáno „strachem z elektromobilů”, jak je nám často předkládáno, ale strachem z jejich skutečně omezené využitelnosti. Krom toho se dá předpokládat, že tento vůz si koupí někdo, kdo si je jeho limitů vědom a nevadí mu a i kdyby náhodou na jeho limity narazil jaksi neočekávaně, těžko jich v reálném provozu dosáhne, natož aby je předčil. Nebo vy byste se snad vydali na pětisetkilometrovou cestu s autem s dojezdem 117 km a sedmihodinovou dobou „tankování”? Asi těžko.

Nissan má evidentně problém s rozeznáváním příčiny a následku. A hodně velký. Ke zmíněným číslům řekl Mark Perry doslova: „Vyčerpávající data zjištěná z Leafů jezdících po amerických silnicích činí naprosto jasným, že zde není žádná poptávka po elektrických vozech s dojezdem v řádu stovek mil mezi dobitími.” To se na to podívejme. Autor těchto slov by si měl uvědomit, že získaná data pochází jen od těch, kteří si Leaf koupili a jeho prodeje mají na trhu naprosto zanedbatelný podíl. O potřebách zbytku zákazníků neříkají zhola nic.

Ale nemusíme Nissan přesvědčovat o opaku, on lepší řešení opravdu nabízet nemusí. Pokud mu ovšem stačí oněch 7 500 prodaných aut, většinu zbylých zákazníků s dnešním Leafem není s to z výše zmíněných příčin oslovit. O tom, co je a není schopno uspokojovat potřeby zákazníků totiž nemluví data o způsobu využívání ze strany pár tisíc amerických majitelů, ale zájem ze strany asi tak 150 milionů amerických zákazníků, kteří si ročně koupí dost přes 10 milionů aut. A o tom svědčí už to, kolik Leafů Nissan i přes obrovské federální i lokální dotace v Americe prodává...

Nissan Leaf

Walter Kraft