Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Zjistilo se, že pojízdná divadla zvaná „moderní vůz” sehrávají o roli více, než se myslelo. To je ale překvapení.

Celé aféře okolo zjištění, že VW za své chování při testech spotřeby a emisí v posledních letech zřejmě nedostane cenu Mirka Dušína, se pečlivě věnujeme od jejího vypuknutí. Je to naše zpravodajská povinnost, osobně mě ale celý skandál nechává od prvního momentu chladným a docela se divím zájmu, který vyvolal.

Ano, je to průšvih a ano, Volkswagen bude stát peníze. Trápit vás ale může snad jedině tehdy, pokud jste si minulý týden koupili pořádný balík akcií německého koncernu. Nekoupili? Pak vám může být naprosto ukradený. Nestalo se totiž nic nového, nikdo vás neobelhal a nikdo vám neublížil.

A to překvapení je kde?

Tento článek není obhajobou Volkswagenu, firma ale neudělala nic jiného, než že dávno popsané metody „optimalizace” aut dotáhla k zvrácené dokonalosti. Už v roce 2013 jsme vydali článek o tom, jak výrobci uměle snižují normovanou spotřebu aut. A ta se měří při stejném testu jako emise. Už v tomto článku zaznělo, že „automobilky mohou dále optimalizovat řídicí elektroniku” a nezaznamenal jsem, že by tato věta vzbudila větší pozdvižení, než jaké vzbudily všechny ostatní popsané praktiky.

Letos se zjistilo, že Volkswagen... optimalizoval řídicí elektroniku svých aut při tomto měření, aby dosáhl co nejnižších naměřených emisí NOx. Nevidím nic dramatického, co by se provalilo, nevidím žádné nové zjištění a z mého pohledu nevidím ani nic šokujícího. Testování spotřeby a emisí je dávno virtuálním světem plným lží a přetvářek, v němž pojízdná divadla sehrávají hru na postupně se snižující hodnoty, které ale v praxi nikdo nevidí. Však automobilky nám občas tvrdí, jak za posledních několik let snížily spotřebu paliva o desítky procent, studie pak to, že se velmi podobným způsobem roztáhly nůžky rozdílu mezi normovanou a skutečnou spotřebou. Že to s emisemi nebude podstatně jiné, snad lze rozumně předpokládat.

Tuhle hru hrají všichni od automobilek po regulátory a dávno jsme ji jako fakt vzali i my, zákazníci. Možná ne rádi, možná ne dobrovolně, ale akceptovali jsme ji a přizpůsobili jsme ji své chování, svá kupní rozhodnutí. Proč se tedy najednou divit jejímu jednomu, zřejmě léta a v širokém měřítku praktikovanému, akorát ne tak viditelnému projevu?

Rozdíl je tu snad jen v tom, že zatímco spotřebu paliva všichni vnímají a dokáží si ji změřit, u emisí to neplatí. Troufnu si tvrdit, že ještě před týdnem většina zákazníků ani nevěděla, co to jsou emise NOx, že je někdo sleduje a měří, že euronormy nyní u dieselů tlačí hlavně na ně. Auto projde testem, prodává se, funguje, nikdo to neřeší. Teď se přišlo na to, že se s nimi švindluje stejně jako se spotřebou, aby se vlk (EU a další regulátoři) nažral a koza (auto a jeho fungování, cena...) zůstala jakž takž ve formě. Co na tom?

Celý skandál si VW vyrobil sám

Budu k Němcům tvrdý, ale skandál si z celé věci VW udělal sám - přiznal se a tváří se provinile. A to jednoznačně neměl dělat, jakkoli to někteří mohou vnímat jako „čestné a sportovní”.

Však si představte, že by - dejme tomu - Renault o rok dříve vybalil na veřejnost, že spotřebu svého Clia 0,9 TCe změřil tak, že jej při reálném testu aerodynamického a valivého odporu pustil z kopce (lze) na přehuštěných pneumatikách upečených v troubě (lze), uřízl při tom zrcátka (lze), oblepil páskou všechny spáry karoserie (lze), roztáhl brzdové třmeny (lze), pak jej zařadil na hranu nejvyšší třídy setrvačnosti pro optimalizaci výsledků na dynamometru (lze), nabil akumulátor a odpojil alternátor (lze), vyměnil olej motoru (lze), roztopil místnost na 30°C (lze), v nádrži nechal asi dvě deci paliva (lze), auto dodal v naprosto základní výbavě (lze), deaktivoval veškerou palubní výbavu (lze), přehrál řídící software motoru (to prostě lze) a poté absolvoval celý ten stupidní cyklus Jamese Maye, ve kterém se akceleruje na stovku půl minuty. Pak výsledek vzal a v rámci zákonné tolerance jej snížil o 4 procenta (lze) a řekl, že jen tímto způsobem mohl dosáhnout udávané spotřeby 4,5 litru benzinu na 100 km, jíž se v praxi nelze přiblížit ani zaboha. Kdyby tohle Francouzi opravdu zveřejnili, asi by z toho byl také velký průšvih - však to není test, to je komedie.

Jenže tohle by Renault či kdokoli jiný nikdy takto neřekl. Konstatoval by, že „připravil vůz na test v rámci platných legislativních podmínek”, možná by i dodal „jako všichni” a pravděpodobně by se nad tím nikdo nepozastavil.

VW alespoň z evropského pohledu neudělal nic jiného, přesto před celým světem vybalil, že do svých vozů nainstaloval nějaké tajemné zařízení, které obelhalo testy. Můžeme se pozastavit nad tím, že VW něco neinstaloval ad hoc pro nějaký test, ale že rovnou integrální součástí řídícího software motoru udělal něco, co zjistí moment testování a tomu se přizpůsobí. Jenže to udělal jistě hlavně kvůli americkým testům, kde - na rozdíl od Evropy - musí být měřením schopno projít jakékoli prodávané auto bez úprav.

Na Starém kontinentu pak Němci jen použili totéž řešení, však už ho měli, fungovalo a v rámci volnějších pravidel evropských testů je těžké jej označit jednoznačně za nelegální, i když se sám VW dnes tváří, že nelegální je. Postup zvolený VW se nakonec zdá být legitimní také z amerického pohledu, za oceánem mohl VW do sebezničení tvrdit: kdykoli naše auto podrobíte stanovenému testu emisí, uspěje, jakékoli, odkudkoli. A že má vyšší emise v nějakém režimu? Co to je za problém, to bude platit o 100 procentech všech aut. Z legálního hlediska je po mém soudu postup VW velmi obtížně napadnutelný (i v USA, natož pak v EU) a ono přiznání stále nechápu, neboť bez něj by regulátoři řešení Volkswagenu (a kdo ví, koho ještě) těžko kdy rozklíčovali a popsali.

Možná někdo na VW něco věděl a byl připraven to zveřejnit, což dává prostor ke konspiračním teoriím: ten někdo mohl být třeba Ferdinand Piëch a lidé kolem něj, kteří nedávno nad Volkswagenem ztratili moc. Dobrat se ji zpět by bylo možné jen pomocí podobných prostředků, jakkoli by firmě krátkodobě ublížily. Jistě, vyšetřování v USA trvá déle než spor Winterkorna s Piëchem, ale to tuto teorii nepopírá - jednání potenciálních revanšistů bude uměním možného, ne kalkulem od nuly. Nemyslím si to, spekuluji, bude ale zajímavé sledovat, zda celý skandál nevynese do vedení VW lidi, kteří jsou Piëchovi nakloněni více než Winterkorn.

Klíčovým selháním Martina Winterkorna nebylo to, že připustil optimalizaci aut pro emisní testy, tu provádí všichni. Selhal ve schopnosti se s kauzou rozumně mediálně vypořádat, už proto musel odejít

Pro mě úřady dávno nic netestují

Trochu jsem odbočil od podstaty tohoto článku, ke které se oklikou vrátím. Už několikrát jsme v minulosti psali o tom, že normovaná spotřeba paliva - kdysi míněná jako informace pro zákazníka - je dnes pouhým základem pro certifikaci a pokutování automobilek. Jako na takovou je třeba na ni pohlížet a více si z ní nebrat.

Význam těchto informací pro uživatele se limitně blíží nule, však snad nemusím zdůrazňovat, že míra stupidity výše zmíněného způsobu testování dosáhla nebeských výšin. O realitu tu dávno nejde - chcete-li znát skutečnou spotřebu, přečtěte si třeba naše testy. A chcete-li znát skutečné emise, projděte si výsledky práce těch, kteří testují právě ty - existují a v posledních dnech přichází ke slovu docela často.

Úřady nastavily nějaké limity a automobilky se do nich snaží vejít, aby za přijatelných nákladů a koncových cen mohly nabízet co nejlepší auta. Způsob, jakým se do limitů vešel Volkswagen, mě neuráží, protože ve světě dávno odtrženém od reality jen o něco více otočil tlačítkem s nápisem Virtualita. A možná ne sám. Je to hodné obdivu? Jistě nikoli, pokud ale testy roky prochází auta, která svým nastavením nemají nic společného s těmi, která si můžete koupit v showroomech, nezvedne se mi tlak kvůli tomu, že VW k asi 58 manipulacím dost možná ani nepřidal 59., ale jen jednu z těch 58 udělal trochu jinak, než bylo považováno za běžné.

Velmi obtížně pak chápu hysterické reakce některých, třeba britských zákazníků, kteří už chystají hromadné žaloby na Volkswagen s cílem nechat se za tuto blamáž nějak odškodnit. To je snad ještě větším oportunismem než jednání automobilky. Opravdu by mě zajímalo, kolik z nich mělo alespoň nějaké povědomí o tom, jaké množství emisí NOx jejich Volkswagen vypouští do ovzduší a jak velké procento z tohoto již jistě úzkého spektra danému faktu své kupní rozhodnutí jakkoli podřídilo. Troufnu si říci, že minimálně v Evropě bude takových zákazníků naprosté minimum a předem odmítám nářky nad tím, že „v reálu je těch emisí přece víc než melo být”. V reálu „je jich víc” u všech aut a daný rozdíl vznikl vždy v principu stejnými prostředky jako v případě VW - samotnou testovací procedurou počínaje a mírou „optimalizace” aut pro ni konče.

Pochopitelně, někoho může nadzvednout ze židle, že tady jde přece o emise, o zdraví a zatímco spotřebu lze softwarovými prostředky snížit už zřejmě jen málo, dodatečné zacházení s emisemi jimi lze ovlivnit více. To je pravda, dovolím si ale zpochybnit to, jaký význam je emisím NOx u aut přikládán.

Ne, tohle se vážně neděje

Emisní cíle regulátorů šikanují auta, jsou mimo realitu

Říkám si, jak asi někdo došel k závěru, že by emise NOx na kilometr měly být v rámci „Euro 5” zrovna 180 mg/km a v rámci „Euro 6” 80 mg/km (mimochodem, v USA je to aktuálně asi 31 mg/km, proto jsou tam s tím takové potíže). Myslím, že se prostě podíval v Bruselu z okna, viděl reklamu na žehličku za 180 Eur a pak už stačila jen tužka a papír.

Určitě poté vznikla studie, která to velmi sofistikovaně vysvětluje, já vám ale nabízím jiný argument. Pouhých 10 největších uhelných elektráren v Evropě emituje dle studie IPPC ročně 319 miliard gramů NOx. Pokud někdo chce, aby auta emitovala 0,08 g NOx na kilometr a přijmeme za svůj předpoklad, že průměrný vůz v Evropě najede 15 000 km ročně (a zřejmě nebude zcela nemístný), pak si tu někdo přeje, aby s ročními emisemi NOx pouhých 10 velkých elektráren korespondovaly roční emise 265 833 333 naftových aut. Pro představu - v Evropě je dnes registrováno asi 264 milionů vozů, na naftu z nich nejezdí ani polovina. Rozumným se mi takový požadavek být nejeví.

Jinými slovy: EU a další organizace stanovily zřejmě pod tlakem environmentalistů všeho druhu (však hlavně to zdraví...) velmi ambiciózní cíle, které automobilky nutí plnit, aby vypadaly jako ty správné. Automobilky pak na tuto hru přistupují a s využitím všech dostupných prostředků se snaží vypadat stejně. Je to kolotoč hlouposti, ve kterém jsou hloupé cíle plněné hloupými prostředky. Jako hra to vypadá od začátku, tak proč by mi mělo zvyšovat tlak zjištění, že to hra opravdu je? A proč by mě mělo trápit, že reálné emise jsou vyšší, když beztak postupně klesají a jsou zde jiné zdroje NOx, které by v jednotkách vydaly za desítky milionů aut, i kdyby ta emitovala 1 g na kilometr?

Netrápí mě to. Promiňte, ale netrápí, a to nejsem zákazníkem dieselových motorů, natož pak jejich příznivcem. A myslím si, že to netrápí ani ony zákazníky - neznalí, marketingem VW zmasírovaní Američané si možná mohli myslet, že si s dieselem kupují něco čistého, v Evropě ale každý zákazník motorů TDI a jim podobných ví, že dává přednost trochu jiným hodnotám. A těm se Volkswagen nikdy nezpronevěřil...

Britská elektrárna Drax vypouští ročně do ovzduší 58 miliard gramů NOx. To odpovídá ročnímu nájezdu 48 333 333 naftových aut plnících normu Euro 6, hraničně. Není to trochu nepoměr?

Falešná hra vlád korunuje dílo

O tom, jak falešný hon na čarodějnice tento skandál je, svědčí i hra vlád největších evropských zemí. Je až komické sledovat, jak němečtí, francouzští a britští vládní představitelé v čele se Ségolène Royal, ministryní pro životní prostředí a energetiku v socialistické vládě francouzského premiéra Vallse rozjeli po vypuknutí skandálu „plné vyšetřování”, začali horovat za rychlé zjištění „povahy podvodu” a vyzvali patřičné orgány k nalezení „prostředků k jejich detekování” či „ujištění, že takové činy se neodehrávaly” v jejich zemích.

Z toho krvácí srdce, ale ne dojetím. Takové výstupy vyznívají jako epizoda z Gumáků, uvážím-li, že britský Guardian krátce poté zveřejnil uniklou dokumentaci komunikace zástupců vlád týchž zemí s orgány Evropské unie, kteří zcela otevřeně horovali za zachování alespoň některých „děr” ze současné procedury testování spotřeby a emisí automobilů pro tu budoucí jménem WLTP. Neboť jen samotné „zalepení” oněch nedostatků by zvýšilo vykazované emise oxidu uhličitého o 14 procent, podle některých odhadů by to bylo až 20 procent. To by pochopitelně automobilkám z Německa, Francie a Velké Británie zkomplikovalo existenci, a tak se jim samotné vlády těchto zemí snažily zajistit lepší podmínky. A to někdy až komickým způsobem.

Uniklá dokumentace dosvědčuje, že Velká Británie si přála alespoň zachování možnosti přijet na test s plně nabitými akumulátory a že by do nového testu mělo být nějak zahrnuto současné využívání schodovitého odstupňování (dávno naprosto přežitých) tříd setrvačnosti vozů, kterého automobilky též ne zcela férově využívají.

Německo šlo dál - testy by se prý dále mohly provádět alespoň trochu z kopce a výrobci by dále měli mít možnost snížit finální výsledek o 4 procenta v rámci jakési tolerance. A Francie? Ta si přála zachování všech děr navrhovaných Německem a Británií.

Z této komunikace je naprosto jasné, že vlády nejenže dobře ví, jak automobilky s aktuálními testy zachází, ale dokonce je v tom podporují. Jsou si zřetelně vědomy, že nastavené limity spotřeby i emisí jsou nereálné, že jich rozumně, za přijatelných nákladů nelze dosáhnout a že většina udávaných snížení emisí se odehrává pouze naoko. Politici zkrátka pouze nechtějí vypadat špatně před svými voliči jako lidé, kteří nechtějí „zelenější planetu”, a tak se tváří, jako že snížení emisí tvrdě a vážně bojují. Ve skutečnosti jim stačí, pokud to „nějak vyjde” a výsledkem je rozumně fungující produkt za přijatelnou cenu, který je možné prodat a nechat významnou automobilku prosperovat i s jejími zaměstnanci.

Přesně do tohoto schématu zapadá i jednání Volkswagenu a ačkoli jej neschvaluji a nepodporuji, nechává mě zcela chladným. Jakákoli jiná reakce je podle mě jen znakem neinformovanosti - šok není na místě, protože VW neudělal nic nového ani mimořádného. Tvářit se, že VW poškodil zákazníky, je stejně nemístné, neboť na svých klientech rozhodně neparazitoval. A děsit se možných následků jistě oportunistického chování VW je podobně nepřiměřené, neboť emise NOx dieselových osobních automobilů jezdících v Evropě nejsou klíčovým zdrojem znečistění.

Takže o co jde? O nic. Vnímat věc jinak znamená nechat se zatáhnout do hry falešných snah o dosažení falešných cílů skrze falešné testy s falešnými výsledky, v jejímž rámci se najednou někdo začíná falešně tvářit, že něco z toho všeho snad mělo reflektovat realitu. Leckomu může tato hra připadat zajímavá, ale já ji hrát nebudu, za mě v ní dávno nikdo nekope. Jedinou rozumnou reakcí se mi v tuto chvíli zdá být využití paniky vyděšených investorů, koupit si akcie Volkswagenu a počkat si na to, až zase stoupnou o pár desítek procent na ceně. Žádný podstatnější následek pro vás tato aféra mít nebude a mít snad ani nemůže...

Kauza TDI realitu nezměnila, pouze vrhla více světla na to, co se roky odehrává v přítmí s vědomím všech, kteří by o tom vědět měli. Každý se teď jen snaží vypadat dobře: VW to nezvládl, politici se snaží a váš Passat TDI? Vážně o něm někdo někdy řekl, že je to krásně voňavé auto?

Walter Kraft