Autoforum

/

Foto: Hyundai

Není to žádné příměstské přibližovadlo s prťavými akumulátory, ale docela velký crossover ve špičkové verzi s 73kWh bateriemi, 305 koňmi a cenou od 1,47 milionu Kč. Přesto budete mít problém s ním dojet z Prahy do Brna podle předpisů.

Největším problémem elektrických aut jsou už přes 100 let akumulátory, u nichž se nedaří dosáhnout dostatečně vysoké energetické hustoty (tedy aby byly s to uložit větší množství energie při určité hmotnosti), přijatelné rychlosti dobíjení, životnosti odpovídající zbytku vozu a ceny, která by elektromobily neučinila předem nekonkurenceschopnými. A přes veškerý pokrok je právě tyto bolístky činí i dnes prakticky nepoužitelnými pro rozličné způsoby využití automobilu, které dávno považujeme za běžné.

Pokud si elektrické auto pořídíte na popojíždění po městě či dojíždění ze „satelitu”, kde máte vlastní garáž, problém to není, třebaže s vysokou cenou, omezenou životností a jednoúčelovostí takového vozu se musíte spokojit stále. Pokud ale od elektromobilu začnete chtít cokoli více, narazíte na jeho limity.

Připomíná to test dojezdu nového Hyundai Ioniq 5 v jeho nejlepší verzi Style se dvěma elektromotory, pohonem 4x4, výkonem až 305 koní a akumulátorem o kapacitě 73 kWh. Není to tedy žádné ořezávátko, ale spíše jeden z nejlepších moderních elektromobilů s bateriemi na úrovni vrcholných Tesel Model 3. I když Ioniq 5 vypadá trochu jako malý hatchback, je to docela monstrum (4 635 mm na délku, to je skoro jako Škoda Kodiaq), čili rozhodně nejde o příměstský automobil - měl by to být vůz schopný posloužit pro všechna dnes obvyklá využití. Ale zjevně není.

Němec, který na Youtube provozuje kanál jménem Battery Life, vytáhl Ioniq 5 na test dojezdu po dálnici. Příznivci elektrických aut jej označují za „extrémní” nebo „nejhorší možný scénář”, uvážíme-li ale, že zkouška probíhala na Autobahnu s minimálním provozem a neomezenou rychlostí, má realita k jakémukoli extrému hodně daleko. Řidič jel na tempomat 133 km/h (reálně dosáhl průměrné rychlosti 120 km/h) jedním směrem, pak se otočil a jel zpět. Bylo 12-13° C, klimatizace byla vypnutá, chvíli bylo zapnuté vyhřívání sedadla řidiče, teplota ventilace byla nastavena na 22°... Co je toto za extrém? To je úplně obyčejný dálniční přesun v jarním nebo podzimním počasí, extrémem by bylo možná -20°C, dálnice plná sněhu a snaha jet po ní 200 km/h v 30°C na palubě.

Přesto i při tomto docela normálním přesunu auto na 92 % baterek (tedy při vybití z 98 na 6 %, což bude v běžné praxi dost obtížně uskutečnitelné při stávající penetraci alespoň trochu rychlejšími nabíječkami) ujelo pouhých 204 km dle Google Maps. A teoreticky by zvládlo 222 km na plnou kapacitu. To je mizérie non plus ultra - kdyby to řidič na Autobahnu rozbalil, byl hustý provoz nutící k časté akceleraci nebo cokoli podobného, bude dojezd ještě zásadně nižší.

Spotřeba paliva 30,9 kWh/100 km je označována za „velmi vysokou”, což je také trochu vtip. Budeme-li konzervativně počítat s 35% účinností spalovacího motoru, pak jde o ekvivalent spotřeby asi 10 litrů benzinu na 100 km. Neříkáme, že to je málo, ale „velmi vysoká” spotřeba u 305koňového CUV velikosti Škody Kodiaq vážícího 2 060 kg rozhodně není 10 litrů benzinu na 100 km, to je spíše normální spotřeba při běžné rychlejší jízdě, jakou vidíme zde. Velmi vysoká a jistě dosažitelná bude spotřeba odpovídající 20 až 30 litrům paliva, to pak Ioniq 5 bude mít problém ujet 100 km na nabití. Což bude skutečný dojezd vozu při energeticky velmi náročném přesunu.

Staré problémy zkrátka přetrvávají, použitelnost elektrických aut ani dnes není zdaleka srovnatelná s těmi konvenčními, do kterých palivo doplníte za pár minut, ne desítek minut či hodin. Je trochu hořce komické, že se to nedá zastřít ani v případě, kdy se fanda elektromobility v podstatě snaží ukázat opak. A to nejlepší nakonec - Ioniq 5 s těmito možnostmi se v ČR prodává za cenu od 1 469 000 Kč a ani za takovou cenu nedostanete třeba zadní stěrač. To má opravdu daleko k čemukoli dostupnému.

Zdroj: Inside EVs

Petr Miler