Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Máme ve zvyku přičítat odpovědnost za omezování trhu nejen s auty jakési beztvaré skupině nevolených uličníků z Bruselu. Ale co když je to všechno úplně jinak?

Když jsme loni psali o tom, proč už auta nikdy nebudou taková, jaká byste je chtěli mít, leckoho se mohla zmocnit úzkost. Zákazník dnes skutečně není na prvním místě, automobily musí nejprve vyhovět skoro nekonečné spleti pravidel platných zejména v Evropské unii a poté se jejich tvůrci teprve mohou zajímat o to, jak ten či onen aspekt v rámci nastavených mantinelů upravit na míru zákazníkům. Že toho prostoru zbývá rok od roku méně, nemusíme dodávat.

Proto se v našich článcích o evropské regulace aut (a nejen těch) otíráme velmi často. Ona omezení sice málokdy něco přímo zakazují nebo přikazují, rozličnými způsoby ale tlačí výrobce k nabízení charakterově jednotného produktu, který je zejména specifické klientele stále méně po chuti.

Pokud někdo upadl v polovině minulé dekády do kómatu, musí se teď asi hodně divit, co všechno si dnes nemůže koupit. Když tehdy zatoužil třeba po kompaktu s šestiválcovým motorem, mohl si vybírat z plejády aut s pohonem přední i zadní osy či všech kol, s manuální i automatickou převodovkou. Mohl mít tři i pět dveří, mohl toho mít tolik... Dnes existuje šestiválcový kompakt jeden a za rok nebo dva už nebude existovat ani ten. Je to jen jeden okrajový příklad, za všechny dokonale ale vykresluje, kolik pestrosti se z automobilového trhu za tu dobu ztratilo.

Máme ve zvyku to svádět na „tu EU”, na pomalu neznámé politiky či zcela nevolené úředníky. Mnozí z vás se na nás ale obracejí s tím, že zkrátka nevěří, že by pár politiků či úředníků bylo schopno získat vládu nad největšími automobilovými koncerny a jejich mocnými majiteli. Tomu rozumím velmi dobře, je opravdu těžké si představit, že by firmy se zisky v řádu stovek miliard korun, které nakonec z velké části patří pár lidem řadící mezi ty nejbohatší vůbec, dělaly něco jiného, než co si sami přejí. Zdá se, že se to přesto stalo, ale co když to tak vůbec není?

Berte následující řádky jako konspirační teorii, které můžete a nemusíte věřit. Osobně jsem ale přesvědčen, že přesně takhle to funguje. Říkáváme sice, že rozhodnutí EU posílají celý automobilový průmysl ke dnu, ale to ještě neznamená, že rozhodnutí Unie nevzešla z vůle těch, které nakonec mohou položit. Je docela dobře možné, že za obecnými opatřeními stojí pár firem nebo jednotlivců, kteří došli k přesvědčení, že tím získají prospěch pro sebe sama. Že na konci zdánlivé iracionálního procesu výhoda stojí zajištění snazší existence a vyšších zisků. Jak by se to mohlo stát? Na začátku jsou dvě možné motivace.

Všechno špatné je pro někoho dobré

Vyjděme z jednoduché premisy, o jejíž platnosti nemusíme dlouze diskutovat. I pro společnost velké tragédie (třeba nějaká živelná katastrofa) mohou pro někoho znamenat přínos. Třeba takové stavební firmy si z ekonomického hlediska těžko mohou přát něco lepšího než povodeň nebo zemětřesení. Tím neříkám, že majitelé stavebních firem jsou partou prospěchářských cyniků, kteří každý večer vzývají vládce Mauna Key, aby zapíchl svůj smrtící oštěp do míst blízkých sfér jejich působnosti. To jistě ne, konec konců to ani není věc, kterou by mohli reálně ovlivnit. Ale je zde spousta událostí, které už ovlivnitelné jsou a ačkoli velká část společnosti jimi trpí, jiným více než vyhovují. A není až tak paranoidní pokoušet se mezi příjemci oněch benefitů hledat jejich strůjce.

Mluvím nyní třeba o zdánlivě neškodných záležitostech jako je povinné ABS nebo ESP v nově prodávaných autech, což už je pěkných pár pátků platná povinnost. Není až tak těžké si představit, že podobnou záležitost si vymínila firma jako Bosch nebo jiný velký výrobce takových systémů, kterému podobné nařízení bez další práce zajistí vyšší a dlouhodobě dobře plánovatelný odbyt. Hloupí půjdou uplatit starostu, aby jim přiklepl zakázku na dodávku pár nesmyslů pro radnici, chytří, vědomi si své pozice na trhu, zmanipulují celý „trh”, na kterém kupujícím nezbude než zamířit k nim. Dosáhnout třeba zrovna tohoto je tak snadné - udělá se studie, kolik to zachrání lidských životů, a jednoduše se stane, že pro své ryze obchodní zájmy najdete i zastánce v řadách aktivních lidí, kteří si ani neuvědomí, o co tu jde především.

Podobných spojitostí bychom mezi přitom europovinnostmi všeho druhu našli tolik... Jistě se najdou firmy, kterým pomohl zákaz prodeje klasických žárovek, povinné přidávání biosložek do paliva, subvence pro „zelenou elektřinu” a tisíce dalších příkazů a zákazů, kterých je dnes Evropa plná. Všechna tato omezení mají své vítěze a poražené a bylo naivní si myslet, že k jejich zavedení došlo vždy s vidinou nějakých ušlechtilých cílů. Někdy to tak být může, ale už to je možná nemístný optimismus.

V těchto případech jsem dokonce přesvědčen, že za nitky obvykle tahají lobbisté těch, kterým nově zaváděná pravidla pomáhají. To jsou opravdu drobnosti, jednotlivosti, ale co velká, globální omezení jako snaha o redukci emisí CO2? Vždyť ta přece vycházejí z nějakých „zelených ideálů” a automobilkám nuceným k velkým změnám, investicím, poškozování kvalit dekády budovaných produktů zjevně škodí. No, ne nutně.

Povinné ESP ve všech nových autech vypadá jako skvělá věc pro bezpečnost. Nestál ale na začátku zavedení podobných povinnosti zájem jeho výrobců či samotných automobilek, které tak vystavěly nespočet překážek vstupu na trh komukoli novému?

Regulace přejí velkým a připraveným

Zejména snaha o omezení produkovaných emisí CO2 se zdá být jasně „zelená” a jdoucí zcela proti zájmům výrobců aut. Nutí je měnit, co funguje, investovat miliardy do něčeho, co zákazníci obvykle ani neocení, a pokud to výrobci neudělají, zatíží je úřednický aparát tak obrovskými pokutami, že mohou poslat ke dnu i superbohaté firmy. Jak by tohle mohlo někomu pomoci?

Velmi snadno. Podobné regulace mají jednu obecnou vlastnost - pomáhají velkým, etablovaným subjektům. I na ně sice dopadají negativně, znamenají pro ně ale mnohem menší problém než pro subjekty menší. A v případě těchto omezení to platí hned ze dvou důvodů.

Prvním je prostě to, ze nucená implementace jakéhokoli podobného řešení (či v tomto případě spíše „řešení”) je pro firmu tím levnější, čím větší je její produkce, čím širší její aktivity. Úspory z rozsahu platí i zde a pokud to vezmeme z obecnějšího pohledu, pak například pro Volkswagen je prostě mnohem snazší a levnější auta vybavit vším tím, co dnes musejí mít, aby se vůbec mohla prodávat. Třeba ony povinné bezpečnostní systémy - pokud si u Bosche objednáte asi tak pět milionů ESP a ABS na každý rok, dosáhnete úplně jiné ceny, než když si jich koupíte deset tisíc. A ještě mnohem více to platí pro rozpuštění vývojových nákladů na úpravy motorů, aby vyhověly emisní euronormě, nebo aby auta měla co nejnižší normovanou spotřebu. I to je dnes do značné míry umělá záležitost těžící ze systémů jako start/stop, upravených motormanagementů, superdlouhých převodovek apod.

Volkswagenu (a tím jej neobviňuji z prolobbovaní některých ze zmíněných regulací, je jakožto velká automobilka na ráně) to dává citelnou konkurenční výhodu, ve výsledku to tedy paradoxně zvyšuje jeho prodeje, marže, zisky... Příklady táhnou - Lada Vesta je velmi levné auto a za jeho ruské ceny by to jistě byl hit i v Evropě. Aby se tu ale mohlo prodávat, musí AvtoVaz upravit jeho motory, aby plnily normu Euro 5, musí jej osadit systémy jako ABS, musí... No musí udělat kde co, co sice musejí udělat všichni, s vidinou pár desítek tisíc prodaných kusů za rok to ale všechno bude mnohem, mnohem dražší než u jednoho exempláře auta z rodiny VW Golf, Škoda Octavia, Seat Leon, Audi A3...

Vestu to zdraží relativně mnohem více a najednou ji to učiní prakticky nekonkurenceschopnou, přitom většina z jejích kupců po ESP ani netouží - při denním ježdění pro rohlíky zácpami v nanejvýš 40 km/h jim nakonec bude k ničemu. A to je pořád případ, kdy to jen zhorší pozici konkurence na trhu, možná ještě častěji to konkurenci eliminuje úplně. To když si spočítá, že vůbec vstup na trh bude tak drahý, že si jej raději rozmyslí. Pozici Volkswagenu a dalších velkých výrobců tento stav zlepšuje - jsou v podstatě neohrozitelní. Sice také investují, sice také nevychází vstříc zákazníkům, sice také dělají věci, které možná sami nechtějí. Je to pro ně ale vždy snazší než pro kohokoli jiného, a to se jim vyplatí.

Dalším aspektem je, že regulace přejí nejen velkým, ale i připraveným. Na hledění do budoucnosti je normálně třeba křišťálové koule, na trhu svázaném pravidly se ale máloco stane náhodou. A tak není nad to vědět, co bude, což se dá zajistit jedině tak, že ona budoucí pravidla máte pod vlastní kontrolou.

Například BMW začalo už dávno před zavedením pokut za nadlimitní emise CO2 začalo značně „zelenat”, což zprvu automobilce poškodilo její pověst. Některé zelené extrémy ale v Bavorsku omezili, lidé si také na leccos zvykli a nyní BMW profituje z toho, že jeho flotilové emise CO2 se pohybují okolo pokutovatelné hranice. Přímo konkurenční Daimler až tak hrr nebyl, emise má vyšší velmi pravděpodobně se nevyhne pokutám v řádu desítek miliard korun ročně, aby se z toho vykoupil. Znovu - nikoho neobviňuji, ale kdyby si regulace vymínilo BMW, díky čemuž by se na jejich příchod mohlo mnohem lépe připravit, mne si dnes ruce. Daimler dohání, BMW je napřed, zase konkurenční výhoda, šance předehnat jinak velmi schopného a protřelého soupeře na trhu nefér výhodou.

Tříválcový motor v BMW je na první pohled nesmysl a absurdní dopad regulací. Automobilce ale pomohl lépe se vejít do limitů CO2 resp. spotřeby paliva. A s vývojem tohoto i dalších řešení snižujících hlavně papírovou spotřebu začala dávno před tím, než se staly automobilovým tématem číslo 1. Netahala náhodou za nitky?

Potrefená husa se ozve první

Můžete namítnout, že kdyby to bylo tak, jak naznačuji, automobilky budou šťastné a neřeknou půl slova. A ony přitom ústy svých manažerů EU nezřídka kritizují. Trochu bych oponoval, že kdyby jim to opravdu vadilo, něco s tím ze své pozice udělají a nebudou si jen stýskat novinářům, tuto akademickou debatu ale pro dnešek vynechme. Mám tu něco lepšího.

K tomuto zamyšlení mě přiměla aktuální situace v USA, kde věci obecně fungují velmi podobně jako u nás - existuje tam nespočet rozličných nařízení, která musí automobilky respektovat, pokud tam chtějí své vozy prodávat. Týkají se stejně jako v Evropě i spotřeby paliva (u nás se mluví o CO2, ale ty jsou spotřebě přímo úměrné, nejde o nic jiného), na rozdíl od EU se ale vlády nad USA ujal člověk, který pro regulace příliš nehoří a chce je rozvolnit.

Řeč je pochopitelně o Donaldu Trumpovi, který rozjel boj proti limitům spotřeby paliva aut a dalším omezením. Nechme nyní stranou to, jak to prezentuje či jak argumentuje, výsledkem je přesně to, po čem voláme zde - méně regulací a více svobody pro výrobce. Automobilky by tedy měly být šťastné, po letech „obamovského útlaku” se mohou zase trochu nadechnout a místo snahy vejít se do prostoru vymezeného regulátory oslovit zákazníky tím, co chtějí. Jenže... ony si to nepřejí.

Největší americký automobilový koncern General Motors se nyní v Trumpově boji proti Kalifornii coby - bez velké nadsázky - ohnisku zkázy dosavadních motorů kvůli tamním přísným regulacím přejímaným jinými státy otevřeně postavil za Kalifornii s tím, že „tvrdší regulace pomáhají americkým automobilkám” a „co je dobré pro Spojené státy, je dobré i pro automobilový průmysl”.

To je docela hořce komické. GM si též nejednou stěžoval na tržní omezení a když je někdo chce omezit, předem říká, že byla vlastně dobrá, protože jej nutila být lepším. Zvrácená logika. Pokud se regulace rozvolní, nikdo přece nenutí General Motors změnit směr, kterým dosud mířil a nabízet přesně to, co původně plánoval. Jenže on to samozřejmě neudělá - ne proto, že by toho bez biče nebyl schopen, ale protože sakramentsky dobře ví, že regulace a přání zákazníků nejsou na jedné lodi. Bude se tak muset přizpůsobit více tomu, co chtějí lidé a to pro něj není komfortní. Lidé jsou totiž nevyzpytatelní, zkoumat jejich reálné potřeby a trefovat se do nich je náročnější, než splnit, co se po vás předem exaktně chce.

Pokud předem víte, že v roce 2025 bude stejně možné reálně prodávat jen auto s hybridním litrovým tříválcem, protože regulace nic jiného nedovolí, značně vám to usnadňuje existenci. A možná ještě podstatněji - znovu vás to zbavuje konkurence. Pokud se pravidla rozvolní, mohou přijít další noví hráči, kteří se najednou více trefí do toho, co lidé chtějí. Moloch typu GM se nemusí být schopen rychle přizpůsobit a může jej to klidně i položit. To se těžko stane, „když víte, co bude” a můžete si být prakticky jistí, že vám nebude s to konkurovat nikdo, kdo nebude vyrábět aspoň 5 milionů aut za rok, protože bez možnosti osadit nějaký „nesmyslný” pohon do takového množství aut si nikdo nebude moci dovolit do něj investovat. A taková firma ze země ze dne na den rozhodně nevyroste.

Nebudu vás zatěžovat dalším úvahami, řeknu otevřeně, co si myslím. Současné tržní regulace nejsou dílem mocichtivých úředníků ani potrhlých ekologů, jsou v prvé řadě dílem těch, kteří si na ně nezřídka stěžují - velkých firem. Možná dokonale neřídí každý krok, každou jednotlivost, která se na tomto poli odehraje, proto také měly mnohé firmy potíže při nedávném zavedení WLTP. Obecně jim ale tento stav náramně vyhovuje.

Milion povinných prvků a řešení je předem zbavuje naprosté většiny potenciální konkurence. A všechna plánovaná omezení do budoucnosti jim jen dávají větší šanci přežít. Tak v roce 2030 přepřáhneme na elektromobily? A proč ne, možná je to nesmysl, ale co už - vezmeme pár desítek miliard z účtu, vyvineme, co je třeba a budeme to v roce 2030 úspěšně prodávat, protože nic jiného nabízet nepůjde a kdokoli, kdo dnes ony desítky miliard nemá, nebude vůbec umět to nabídnout.

Stejný princip si aplikujete na cokoli, co vám na dnešních autech vadí. Kdo chtěl tříválcový litrový motor v Octavii místo beztak prťavé a úsporné jedna-dvojky? Asi nikdo, je to nesmysl. Ale pokud víte, že existující konkurence nabídne přesně to samé a nikdo další nebude mít miliardy na to, aby místo motoru 1,2 vyvinul motor 1,0 s emisemi CO2 nižšími asi o 5,5 gramu, tak to uděláte, protože se vám to vyplatí. A o peníze jde vždy až v první řadě.

Koncern VW investoval miliardy, aby nahradil lepší motor 1,2 TSI horším 1,0 TSI s nižší papírovou spotřebou. Zdánlivě nesmysl vynucený regulacemi, který mu jen uškodil ekonomicky i u zákazníků, ale to je krátkozraký pohled. Ve výsledku regulace jako takové umožňují jen obřím firmám, jako je právě VW, něco takového vůbec provést a dále existovat. Pokud navíc ví dříve než konkurence, že něco takového přijde...

Petr Miler