Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(doplněno, + video) Skandál VW pouze rozkrývá mračna, jimiž byly dosud zahaleny testy emisí NOx.

Doplněno 1.10.: ADAC zveřejnil i jména konkrétních testovaných aut a kompletní tabulku výsledků měření jejich emisí NOx v rámci nového cyklu WLTP. Jak vidno, jen změnou cyklu z NEDC na WLTP, jehož náročnost není podstatně větší a s naměřenou spotřebou paliva (viz níže) sotva něco provedl, rázem většina vozů jinak plnící limity NOx překročila stanovené meze až 15x. Je opravdu velmi těžké si myslet, že nějaký druh „odpojovacího zařízení” nebudou používat.

Největší hříšníci, Renault a Nissan, použití podobného řešení rezolutně odmítli. Volvo pak konstatuje, že vůz (S60 D4, jak jsme tušili) musel být porouchaný. Ani druhé testované Volvo (V60 XC D3) ale limit v rámci WLTP zdaleka nesplnilo. Nové tabulky přikládáme, další detaily upřesní text.

Zbylá testovaná auta byla pod dvojnásobným množstvím možných emisí. Pozoruhodné je, že nejlepší výsledek měl... Volkswagen. A třeba ani Škoda Superb nedopadla vůbec špatně. To jsou pochopitelně novější než aférou dotčené vozy, i tak to ale naznačuje leccos o tom, že VW s ohýbáním výsledků testů opravdu přestal, ostatní možná nikoli

VW má průšvih, ale musí v tom být sám?

Prakticky od vypuknutí skandálu VW s manipulací měření emisí motorů TDI v USA se ptáme, zda a v jaké míře se tato aféra bude týkat i Evropy a zda podobné praktiky náhodou nepoužívají i jiní výrobci. Forma testu, v rámci níž se měří spotřeba a emise motorů, je v USA i Evropě popsaná tak precizně a probíhá za tak specifických podmínek, že není nejmenší problém ji kombinací několika faktorů (jen otevřená kapota, vypnuté ASR/ESP a kola „srovnaná” rovně by stačila, ale automobilky pochopitelně volily komplikovanější kombinaci) rozeznat a chování auta ji přizpůsobit.

Uvážíme-li, jak je pro automobilky drahé snižovat emise při zachování akceptovatelného chování motoru nebo naopak jak diskreditující by bylo pro kvality vozu, kdyby po oněch nákladných prostředcích nesáhly a normy přesto splnily, je příliš lákavé dát vozu dvojí tvář. Je to zřejmě nejschůdnější cesta, kterak lze zachovat při nízkých nákladech jak přijatelné chování při testu měření, tak v reálném provozu. VW na to zjevně přišel a podle nových zjištění Frankfurter Algemeine Zeitung prý již v roce 2005 vyvinul kvůli nastupující nové kalifornské emisní normě softwarové řešení, které dovolilo hrát vozu před testy spotřeby trochu jinou hru než ve skutečném světě.

Proč následně tentýž software použil v 11 milionech aut po celém světě, je pro některé záhadou, odpověď se ale zdá být nasnadě - bylo prostě znovu příliš lákavé to neudělat, když už takové řešení měl k dispozici. Někteří spekulovali, že ono „odpojovací zařízení” nemělo v jiných případech než u amerických motorů žádný efekt. Bylo to ale od počátku velmi nepravděpodobné, neboť VW otevřeně uvedl, že žádný efekt nemá u „dalších dieselových motorů Volkswagenu” a že u jednotek TDI EA 189 projevuje rozdíly mezi stejným jízdním profilem v laboratorním a skutečném světě vždy. Ostatně, proč by se jinak VW přiznával - že má auto zabudovaný neaktivní softwarový algoritmus, který něco dělat může, ale u 10,5 milionu aut nic nedělá, jistě nepředstavuje stav hodný medializace.

Teď už máme i oficiálně potvrzené, že VW svá naftová auta „optimalizoval” na obou březích Atlantiku nejméně mezi léty 2009 a 2014. A podle našich zjištění softwarovou možnost něco takového dělat v neaktivní formě používal dříve i později. Jistě i proto šéf VW rezignoval a volá po čerstvé krvi ve vedení firmy - je totiž nepředstavitelné, že by o něčem takovém nevěděli také technici na podstatně nižších pozicích, natož pak technicky erudovaný člověk jako Winterkorn či lidé jako šéf vývoje motorů Neusser. Otázkou nyní je, zda to VW v Evropě dělá sám a ostatní se nestačí divit. A nebo si lidé z vedení jiných automobilek už jen přelešťují hlavně svých pistolí v očekávání nevyhnutelného.

Automobilky testy emisí svým způsobem podváděly vždy. Teď se pouze přišlo na další cestu

Nemusí a zřejmě nebude. Důkazy jsou silné

Vypadá to na to druhé a je docela paradox, že o tom svědčí materiál publikovaný dva týdny před vypuknutím celé aféry, kterého si média sotva všimla. Teď nabírá na významu.

Jde o studii ICCT, té ICCT, která loni informovala o tom, že diesely v reálném provozu překračují emisní limity až 25násobně a stála tak s lidmi z West Virginia University za odhalením celého podvodu VW. Dnes mimochodem nebude problém v oné studii pojmenovávající vozidla jako „A, B, C, ...” rozklíčovat Volkswageny Passat a Jetta TDI, které se zásadní měrou podílely na tom, že to na VW „prasklo”. Tentokrát ale ICCT, ve spolupráci s ADAC, udělala něco jiného, prostšího. A o to výmluvnějšího.

Ačkoli výsledky prezentuje jako porovnání emisí vozů v testu NEDC a v „reálném světě”, jde tu o něco jiného. Za oním „reálným světem” se totiž v tomto případě skrývá nový chystaný test spotřeby a emisí WLTP, který jsme vám odkazovaným článkem přiblížili a také konstatovali, že ačkoli má být směrem k automobilkám přísnější, výsledky měření spotřeby paliva změnil jen minimálně. ICCT s ADAC si ale nyní posvítily na emise NOx a ve většině případů se nestačily divit.

Abychom to řekli srozumitelně: předmětem studie nebylo nic jiného než „protáhnout” 32 vybraných vozů (viz tabulka - nejsou konkrétně jmenovány, ale není těžké si domyslet, že „BMW střední třídy s motorem o objemu 1 995 cm3 a výkonem 135 kW” bude 320d...) testy NEDC a WLTP a počkat, co z nich vypadne. Výsledků studie je mnoho, ale posvítíme-li si jen na téma dnešních dnů, tedy oxidy dusíky, NOx, jsou závěry výmluvné.

Nekonkrétní, ale vesměs jednoznačný seznam testovaných aut

Když se na vozy podíváme optikou použitých technologií k dodatečné eliminaci NOx (SCR, LNT, EGR), v rámci NEDC současný limit Euro 6 (80 mg/km) všechny v průměru bezpečně plnily. Pokud ale došlo k měření v rámci WLTP, nesplnila je v průměru ani jedna technologie - u SCR a EGR byly limity překračovány v průměru téměř dvojnásobně, u LNT dokonce tronjásobně. V průměru pak vozy jen změnou metodiky beztak laboratorního testu, který sotva ovlivnil spotřebu resp. emise CO2 (viz další tabulka), emitovaly přes 4x větší množství NOx.

Např. u řešení LNT se produkované emise NOx zvýšily 7,25násobně, a to byla aplikována verze testu WTLP s teplým startem motoru, zatímco u NEDC musí být motor studený. To přitom výsledkům dle WLTP velmi nahrává, neboť emise NOx studeného dieselu daleko nejvyšší - ty běžně produkované zahřátým se zvyšují až o polovinu. Přesto to zdaleka nestačilo ani ke srovnání kroku s výsledky dle NEDC.

Je jedno, jaká technologie k eliminaci emisí NOx byla použita, jen změnou metodiky se výsledky rázem posunuly, až více než 7násobně, i když spotřeba paliva resp. emise CO2 se testem prakticky nezměnily. Je tedy více než pravděpodobné, že motory jsou z hlediska generovaných emisí NOx optimalizovány pro jediný typ testu a jen když „nepřepnou do správného režimu”, nejsou s to zkouškou projít s akceptovatelnými výsledky

Test dle WLTP navíc postrádal studený start motoru - v opačném případě by rozdíly byly ještě markantnější

Posvítit si pak můžeme i na konkrétní auta. V následující tabulce uvidíte jejich míru plnění normy v rámci testu NEDC (svislá osa) a WLTP (vodorovná osa). Z toho je patrné, že zatímco podle NEDC plní motory limit bez výjimky až na jedno pouze mikrogramové překročení Renaultu a dobrá polovina aut splní i poloviční limity, podle WLTP se do celého limitu vejde jen několik málo vozů a dvojnásobné překročení meze je něčím docela běžným. Vůz číslo 18, Volvo střední třídy s dvoulitrovým motorem o výkonu 133 kW (S60 D4?) pak limit překračuje v testu WLTP 15x (!), i když jej v rámci NEDC bezpečně plní.

A opakujeme, je to pořád test proti testu, které oba simulují velmi mírnou jízdu a mají obdobné výsledky při měření spotřeby paliva. A znovu - test v rámci WLTP byl prováděn ve verzi bez studeného startu. Je vůbec možné, ale tak obrovské rozdíly vznikly jen jiným charakterem testu?

Volvo, Renault, Hyundai a další vykázaly v obou testech tak diametrálně odlišné výsledky, že nepodvádět snad ani nemohou. Paradoxem je, že jediný testovaný VW - Passat 2,0 TDI již se selektivní katalytickou redukcí - na sebe ve výsledcích příliš neupozornil

Dvě tváře aut nebudou vynálezem VW. A nehovoří se o tom prvně

ICCT odpovídá, že jednoznačně nikoli. „Technologie redukující emise jsou optimalizovány pro podmínky testu a jsou zde podstatné nepřímé důkazy, že auta detekují, kdy jsou testována a zapojují cyklus-překonávající techniky k redukování emisí,” stojí doslova ve zprávě vydané dva týdny před vypuknutím skandálu s TDI.

Autory studie jsme požádali o komentář i po vypuknutí aféry a byli celkem nekompromisní: „Ostatní výrobci jsou v zásadě v jednom šiku s Volkswagenem. VW je jen vrcholem ledovce - rozdíly mezi výsledky obou testů se dějí napříč spektrem výrobců a jsou tak vysoké, že je není možné vysvětlit,” stojí v zaslaném prohlášení Nica Muziho, tiskového mluvčího ICCT.

A lidé z ICCT nejsou těmi prvním ani jedinými, kdo o tom hovoří - BBC už loni na podzim odvysílala reportáž, ve které se probírají techniky umělého snižování normované spotřeby aut výrobci. To není nic nového a vlastně se nad tím dnes nikdo ani nepozastavuje, v reportáži ale zaznívají i slova o tom, že výrobci nejenže používají všechny možné „fyzické” praktiky včetně třeba napuštění motoru olejem minimalizujícím tření, ale i software, který rozpozná, že je auto testováno a podle toho uzpůsobí své chování.

Tehdy šlo o spotřebu a jedné větě v reportáži nikdo nevěnoval velkou pozornost, i když se redaktor zjevně divil. V honbě za nízkou spotřebou resp. emisemi CO2 jsme ale zapomněli na to, že automobily mají také jiné, zdraví přímo škodlivé emise, které automobilky mají důvod manipulovat podobnými způsoby. A zjevně to dělaly a dělají, úplně stejně jako u spotřeby paliva. Diví se někdo?

Automobilkám za tyto praktiky v Evropě nejspíš nic nehrozí

Ačkoli jsme v posledních dnech svědky politického honu na „nakažené” vozy, do nějž se neváhal zapojit ani český ministr dopravy Dan Ťok, automobilky jsou zřejmě v klidu. A možná to vysvětluje i fakt, proč VW neváhal „vybalit”, že po stejném řešení sahal i jinde než v USA. Zatímco v Americe je totiž jakákoli účelová manipulace s vozem směrem k dosažení lepších výsledků testu striktně zakázána, pravidla evropského testu NEDC jsou volnější.

Také v Evropě tedy pravidla hovoří o zákazu použití „odpojovacího zařízení”, tedy odlišného nastavení motoru v běžném provozu oproti testu spotřeby, které by mělo za následek vyšší emise. Pravidlo však není tak striktní a v některých případech použití výslovně povoluje - třeba pokud by opak měl způsobit poškození motoru nebo nehodu. A na to se automobilky mohou vymluvit snad pokaždé.

Jak jsme naznačovali už v našem článku plném otázek a odpovědí, morálně je sice takové řešení vadné, principielně ale není modifikace software ničím jiným než jakákoli jiná účelová manipulace s vozem. Třeba ona výměna oleje, „přefoukání” pneumatik nebo oblepení spár karoserie lepící páskou. Auta v provozu nejezdí s ničím z toho a akceptovali jsme to. Tak proč bychom se měli divit, že mají také v obou případech jiný software řízení motoru?

Tato praktika je - stejně jako všechny ostatní - nepochybně amorální, zřejmě ale opravdu není nelegální. Max Warburton, odborník na automobilový průmysl u Sanford C. Bernstein, k tomu říká: „Z nejednoznačnosti evropských pravidel vyplývá, že i kdyby bylo zjištěno, že Volkswagen používal komplexní software k oklamání testů, bude těžké jej za to pokutovat. Jde teď jen o to, že EU a další regulátoři se zaměří na výrobce, což zrychlí zavedení přísnějších testů a pravidel. To bude zřetelně negativní pro evropské marže VW a dalších výrobců.”

Z nových informací tedy plyne, že zřejmě budeme svědky odhalení dalších a dalších podobných nekalých praktik ze strany výrobců, které ale nebudou mít žádný okamžitý efekt na jejich fungování. Povzdechneme si, vyčkáme aplikace přísnějších pravidel, za auta zaplatíme více a budeme mít to, co chceme - dražší a/nebo hůře fungující, ale čistší vozy. Otázkou je, zda to opravdu chceme...

Pro automobilky je zřejmě dvojjaké nastavení řídícího software motoru jen další „skulinou v pravidlech” testu NEDC, které využily. Akorát se o ní dosud nemluvilo

Zdroj: ICCT

Petr Miler