Autoforum

/

Foto: Tesla

Elektromobil není zázrak, je to věc o hmotnosti klidně dvě tuny, která pro svůj pohyb potřebuje energii.

Spotřeba paliva je velmi ostře sledovaná veličina. Není se co divit, palivo není zrovna levné a čím více ho potřebujete, tím dražší jízda autem je, pochopitelně. Jsou stroje, u kterých na spotřebu tolik nehledíme a když se nás na ni někdo zeptá, něco si o něm pomyslíme. Ale většina lidí požaduje po většině aut, aby jezdila s co nejnižší spotřebou.

Něco takového požaduje stále intenzivněji i EU a přesně do tohoto prostředí přichází elektromobily, jejichž spotřeba se projevuje trochu jinak. Konvenční automobily spotřebovávají palivo po litrech kdežto elektromobily čerpají elektrickou energii v kilowatthodinách. Nejsou to zase tak moc odlišné světy, v obou případech jde o principelně srovnatelné zdroje energie. Zejména Evropská unie k nim ale srovnatelným způsobem zdaleka nepřistupuje.

Elektřina má totiž tu vlastnost, že při jejím „spalování” pro pohyb automobilu nevznikají lokální emise jako při spalování benzinu nebo nafty. To je nepochybně fakt, organizace jako EU nicméně z absence fyzického výfuku na elektromobilu odvodily, že tyto auta nemají žádnou spotřebu, a tak ji chápou jako nulovou. Je to samozřejmě hloupost, nicméně ony organizace se chovají, jako by to byla pravda.

Příklady? Opel Ampera má udávanou spotřebu 1,2 litru benzinu na 100 km. Co dál? Dál nic, EU spotřebovávanou elektřinu nezmiňuje a nehovoří ani o spotřebě benzinu, když elektřina dojde. Na to si musíte vůz vyzkoušet. Podobný „dEUs ex norma” je Volvo V60 PHEV s opět jinou realitou bytí a to samé lze říci o jakémkoli dobíjecím hybridu, jejichž přetvářku odhalí jakýkoli test. A pochopitelně, ještě jasněji pravdu vyjevuje údajně nulová spotřeba elektromobilů.

Je to nesmysl, hra, ale výrobci aut se k ní rádi přidávají. Nulová či nízká spotřeba (v obou případech vylhaná) znamená minimální či dokonce „záporné” pokuty za nadlimitní spotřebu - za každý gram emisí CO2 nad 130 g/km platí automobilky 95 Eur za jeden prodaný vůz do evropské kasy, za elektromobil s „nulovou spotřebou” si mohou nejenže odečíst 130 gramů z emisí jiného vozu (protože 0-130 = -130...), ale ještě si tento rozdíl mohou díky tzv. superkreditům započítat několikrát. Je to jedna velká přerozdělovací lež, která má na úkor efektivních cest zajistit životaschopnost řešením, která efektivní nejsou. Pochopitelně pod rouškou ušlechtilých cílů.

S politikou EU jistě nic neuděláme, rozplést pavučinu pseudoekologických lží ale aspoň částečně můžeme. Elektroauto je totiž pořád auto, věc z kovu, plastu a gumy, která váží klidně i několik tun. Pro svůj pohyb tedy prostě musí spotřebovat nějakou energii, není možné, aby se pohybovala „z ničeho”. I když auto roztlačíte, zapřáhnete jej za stádo volů nebo ho uvedete v pohyb obrovským větrákem za zády, pořád tím spotřebujete nějakou energii. Žádné auto, ať už má nádrž, baterky nebo také nic, se neumí pohybovat bez energie, nemůže, není to perpetuum mobile.

Elektromobily mají baterie s nějakou kapacitou, které nabijete a pak můžete někam jet. Z těchto baterií čerpáte elektrickou energii, která se uvádí v kilowatthodinách. Výrobci její spotřebu příliš na odiv nedávají, častěji se chlubí dojezdem, což ale není výjimečně dáno přetvářkou - dojezdu obyčejný člověk porozumí snáze než spotřebě 15,3 kWh/100 km. To je jiné číslo než apetit v l/100 km u konvenčních aut, na které jsou všichni zvyklí. Přesto taková spotřeba existuje, dá se přesně zjistit, změřit a publikovat. A přesně o to se postaralo německé VCD - dopravní klub, který se zabývá ekologickými a sociálními otázkami v tomto oblastí.

Právě ten dal dohromady přehled spotřeby elektrické energie v kWh na 100 km pro všechny elektricky poháněných vozy na německém trhu - ať už elektromobily nebo hybridy schopné pohybu pouze s pomocí elektromotorů. Tabulku přikládáme níže a ukazuje, že jejich spotřeba není zdaleka nulová, ale odpovídá hmotnosti, velikosti a dalším klíčovým atributům každého moderního auta.

Spotřeba elektromobilů a plug-in-hybridů v kWh na 100 km

Elektomobily

Plug-in-hybridy v elektrickém módu

Možná vám už tyto hodnoty budou stačit, ale co když si je budeme chtít srovnat se spotřebou konvenčních aut? Jsou to sice dva trochu jiné světy, ale kilowatthodiny a litry na sto jde určitým způsobem porovnat a získat představu, jaká je přibližně spotřeba elektromobilu pohledem metriky, kterou jsme všichni léta zvyklí vnímat v patřičných kontextech.

Tento způsob není dokonale přesný, nemůže být, protože různé motory mají různou efektivitu, kterou nejsme schopni individuálně zohlednit. Přesto se lze po započítání odlišných průměrných či typických efektivit spalovacího a elektrického motoru dobrat toho, kolik vůz spotřebuje jakési „efektivní energie”. Tedy kolik ji spotřebuje před tím, než do hry vstoupí fakt, že spalovací motor vypustí většinu vstupní energie komínem - stejně jako ji vypustí komínem uhelná elektrárna, jejíž energií může být elektromobil poháněn. Za tímto bodem zkrátka vstupuje do hry nespočet rozdílných procesů od těžby nafty přes převoz uhlí až po transformaci elektřiny, kterých se nelze rozumně dopočítat.

Vezmeme tedy na jedné straně palivo - zvlášť benzin a naftu - které skýtá nějakou energii samo o sobě vyjádřitelnou výhřevností v MJ na kilogram či přeneseně kWh na litr. Hned s touto hodnotou kalkulovat nemá smysl, pro naše srovnání má podobu srovnatelnou s uhlím válejícím se kdesi na Aljašce. Zahrneme tedy účinnost spalovacího motoru, předpokládejme konzervativních 30 procent u benzinového a 35 procent u naftového (může být i vyšší, ale také nižší) a dojdeme k jakési „efektivní energii”, kterou konvenční auto spotřebovává svým pohybem v každém spotřebovaném litru paliva na 100 km. Jde o 2,58 kWh/l u benzinového auta a 3,42 kWh/l u naftového.

Výpočet lépe přiblíží následující tabulka, která ukazuje také prachmizernou energetickou hustotu současných akumulátorů (a to i těch nejlepších, v Tesle Model S 85) ve srovnání s benzinem nebo naftou - proto musí být elektrická auta tak těžká a jejich „nádrž” přitom odpovídá relativně malému množství konvenčních paliv.

Pochopitelně, ani spotřeba elektrické energie u elektrického auta není „čistá”, také energie uložená v akumulátoru musí být přetransformována na pohybovou. Zde je ale výpočet o poznání snazší - budeme kalkulovat s 90procentní účinností elektromotoru a všechny výše zjištěné hodnoty tak stačí vynásobit číslem 0,9. Voilà, můžeme srovnávat a udělat si jasný obrázek.

Na jedné straně tak máme např. 15 kWh energie na 100 km odčerpané u Nissanu Leaf. Stačí vynásobit 0,9 a dojdeme k hodnotě 13,5 kW „efektivní energie”. U benzinového auta by tedy srovnání se dvěma výše zmíněnými hodnotami znamenalo, že na spotřebu Leafu lze také nahlížet jako na 5,23 litru benzinu na 100 km nebo 3,95 litru nafty na 100 km. To už dává smysl, rozhodně větší než hodnota... 0 udávaná Evropskou unií i Nissanem. Přepočet pro všechny výše zmíněné modely naleznete v další tabulce a poznáte tak, za jaký ekvivalent benzinu či nafty jezdí (pomalu, „normovaně”, samozřejmě). Takovým výsledkům lze jistě porozumět snadno.

Spotřeba elektromobilů a plug-in-hybridů přepočítaná na l/100 km

Elektomobily

Plug-in-hybridy v elektrickém módu

Kdyby EU udávala spotřebu elektromobilů tímto ekvivalentem, každý by si o jejich možnostech udělal realističtější obrázek. To ale nedělá, neboť by pak musela uznat, že pokud do např. zmíněného Leafu „nacpete” elektrickou energii vyrobenou třeba z uhlí, může být při jeho naprosto normální spotřebě (jaké také jiné - je to auto jako Golf, potřebuje energie jako Golf, víra v podstatnou rekuperaci je při velmi mírné jízdě pochopitelně lichá, žádná zásadní neproběhne) jeho nepřímá zátěž pro životní prostředí podobná nebo klidně i vyšší. A to se nehodí, pokud takové auto chcete dotovat horem dolem.

I další takto zjištěné spotřeby lze velmi snadno porovnat s tím, jakých hodnot dosahuje většina z nás s konvenčními automobily. Je zřejmé, že spotřeba energie - jakékoliv, z benzínu, nafty nebo elektřiny - není podstatně nižší. Ekvivalenty u většiny aut jsou v okolí 5-6 litrů benzínu - a s takovou spotřebou dnes spousta aut skutečně zvládne jezdit, pokud se trochu snažíte, nemá to jen napsané v katalogu.

Hlavní výhoda elektromobilů tedy po stránce spotřeby tkví v tom, že za kilowatthodinu elektřiny zaplatíte nesrovnatelně méně než za litr benzínu - zatímco 1 kWh elektřiny stojí průměrně 4,75 Kč, litr benzínu Natural 95 stojí v průměru 32,87 Kč. Jistě, mohli bychom od benzínu odpočítat daně, čímž bychom se dostali na nějakých 14,33 Kč za litr, ale to není cena, kterou za benzín u pumpy platíme, takže počítejme s oněmi necelými 33 korunami.

Nevýhod je více - od vysoké pořizovací ceny a dlouhého nabíjení přes malou dostupnost dobíjecích stanic až po mizernou životnost akumulátorů, ale o tom jste si u nás mohli přečíst již mnohokrát. A ona lákavá cena elektřiny? To je příjemné, ale nepočítejme s tím, že pokud by se elektromobily jednou rozšířily - jakože je to vzhledem k jejich aktuálním limitům prakticky nemožné - že se lidé jako Andrej Babiš či Miroslav Kalousek budou dívat na klesající příjem státního rozpočtu ze spotřebních daní. Nebudou, zavedou je i pro elektřinu. Také vidina provozní úspory je tedy alespoň výhledově značně pomíjivá...

Tesla Model S má podle zjištěných hodnot a následného přepočtu spotřebu odpovídající 6,3 litru benzinu na 100 km. Pochopitelně při pomalé jízdě. To na tak velké a těžké auto jistě není špatné číslo, k nule má ale opravdu daleko

Nissan Leaf jezdí za ekvivalent téměř 4 litrů nafty...

... a s Pulsarem můžete jezdit za skutečných 4,4 litru nafty, ale dojedete pětkrát dále a palivo dotankujete během chvíle. Bez strachu o životnost nádrže či nutnosti za vůz zaplatit částku jako za násobně výkonnější vozy

Zdroj: VCD

Marek Bednář