Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Jeden z manažerů automobilky si v rozhovoru s kolegy z USA pobrečel nad přeplňovanými motory. I podle něj mají více negativ než pozitiv.

Špičkové italské supersporty se vzpínajícím se koněm ve znaku mají podle Ferrari zůstat bez turbodmychadel, tedy alespoň pokud se bavíme o těch dvanáctiválcových. Něco takového už jsme ale slyšeli před časem, kdy se Ferrari kasalo, že nechá své motory dýchat přirozeným způsobem, aby následně představilo oturbený osmiválec pro poslední vydání modelu California s dodatkem T. Věříme, že nepojede špatně, ale přes veškeré snahy o atmosférický projev se podle přímých důkazů minimálně nepodařilo zachránit typický jekot. A něco podobného jistě bude platit pro faceliftovaný model 458 Italia.

Každopádně zajímavé je podívat se, jak se k tomu automobilka sama staví. Na základě rozhovoru s jedním z vysoce postavených manažerů lze vypozorovat, že velké nadšení u Ferrari z použití přeplňování a menších motorů rozhodně nepanuje. Turbodmychadla podle jeho slov nejsou nejlepším řešením, alespoň pokud se bavíme o vysokovýkonných vozech, protože vždycky nejsou s to poskytnout benefity, kterými se některé automobilky ohánějí v tiskových zprávách. Nižší emise a zároveň více výkonu? Nenechte se vysmát platí jen jedno nebo druhé.

Při použití tohoto způsobu redukce papírové spotřeby resp. emisí CO2 sice motory vyhoví standardizovaným testům měření spotřeby, ale v reálném světě jsme pak svědky faktu, že takové nabuzené pohonné jednotky konzumují více paliva než srovnatelně silné agregáty většího objemu s atmosférickým sáním. Pochopitelně to platí při jízdě neodpovídající testům měření spotřeby, takové jsou ale u aut jako Ferrari snad všechny. To není žádný výmysl, říkáme to my, statistiky a teď je to i tvrzení podložené pozorováním Ferrari.

Ideální stechiometrický poměr je takový, že je použito 14,7 gramu vzduchu na spalování jednoho gramu benzinu. Turbodmychadla poháněná výfukovými plyny však tlačí do motoru další dávky vzduchu navíc a spolu s tím musí být vstřikováním dopravováno do spalovacích prostor také více paliva. „Více spalování“ však také bohužel znamená více tepla a aby nedocházelo k přehřívání, musí být dodatečně vstřikovanou bohatou směsí ochlazováno samotný motor, katalyzátory nebo i výukové plyny. To znamená ve výsledku zase více paliva, tudíž i vyšší spotřebu. Nutnost spálit toto dodatečné palivo efektivitu motoru pochopitelně nezvyšuje, právě naopak - část paliva slouží jen jako chladivo.

Zkušební měřicí cykly, speciálně ty používané v Evropě, jsou podle Ferrari konstruovány tak, že z nich vypadnou hodnoty spotřeby a emisí jako při reálné jízdě třiaosmdesátiletého knihovníka, který díky plahočivému stylu s minimem plynu nenechá turbodmychadlo ani roztočit. Bohužel, pokud se bude využívat plný výkon a turbodmychadla do akce přijdou, efektivita motoru rázem klesá a spotřeba je při jinak stejném výstupním výkonu vyšší než u atmosféricky plněných motorů. Tolik ke snižování spotřeby a emisí CO2...

Nyní přichází na řadu jízdní parametry. Dalo by se říci, že přeplňované modely v akceleraci zdolávají v přímce při zrychlování starší atmosférické, což potvrdí parametry na papíře. Jenomže u sportovních aut nepotřebujete jen dosahovat co nejvyšších rychlostí v přímce, je potřeba, aby měla také charakter, kterého se s přeplňováním dosahuje stěží. Dřívější atmosférické osmiválce jste museli prohnat otáčkami k omezovači, aby ukázaly, co dokážou, s oturbenými motory ale obvykle máte všechno hned a bez urgence a dramatu stupňujících se s rostoucími otáčkami. Jednou z hlavních devíz dřívějších motorů byl také jimi produkovaný řev, pro který si maranellské modely majitelé také kupovali, s přeplňováním už to zkrátka není to pravé ořechové.

Jakmile přidusíte turbem křičící slávu vzpínajícího se koně, hovoříme najednou o docela jiném zvířeti. Stejně tak když připravíte motor o postupně sílící nástup a dáte lidem většinu výkonu už v nižších otáčkách, přijdete o velkou dávku vzrušení a potřebu s motorem pracovat, podobně jako u turbodieselů. U Ferrari to dobře vědí, a tak stolovou horu (křivku točivého momentu oturbených jednotek) opracovali omezením tlaku turbodmychadla v nízkých otáčkách - to aby se přiblížili původnímu charakteru a nutili pro vyždímání potenciálu nejen více motor vytáčet, ale také propracovávat se řazením k vyšším kvaltům, kde je řídicí jednotka namapována odlišně.

Třebaže by se tedy dalo říct, že se konstruktéři snažili navodit dojem jako u předchozích jednotek, sami přiznávají, že nemohli zcela eliminovat další z neduhů přeplňování, tedy prodlevy turbodmychadla. Na jednu stranu je sice odezva na sešlápnutí plynu kratší než u jiných aut, ale na druhou tu stále je a to není u auta pro řidiče zrovna žádanou vlastností. Atmosférické motory reagovaly bez jakékoliv prodlevy, zatímco přeplňované v tomto smyslu není jednoduché optimalizovat. Mají totiž dvě výkonové křivky, a sice jednu, kdy se turbo netočí a druhou, která odpovídá situacím při plném tlaku. Přechod mezi nimi odpovídá právě zmíněné turbodíře. Jde jen o to, jak dlouho každá z těchto situací trvá a jak je změna mezi nimi plynulá - nulová není nikdy.

Navzdory mnohým tvrzením konstruktérů a marketingových oddělení nelze prodlevy ani dle Ferrari eliminovat zcela. A zrovna u automobilů, které byly stvořeny pro jízdu na limitu v zatáčkách, kdy rozhoduje právě precizní kooperace řidičovy pravé nohy s motorem, není takový jev žádoucí. U turbomotorů je navíc proměnných podstatně více, neboť jejich funkčnost a efektivita také závisí na tlaku a teplotě okolí, s čímž už musejí jejich řídicí jednotky počítat, tudíž musejí být komplikovanější, stejně jako motory samotné.

Co tedy dodat závěrem? To, co zmiňujeme pomalu v každém článku. Přeplňované motory nemají reálný přínos, jakmile přijde na mušku skutečná spotřeba a produkované emise automobilů stvořených pro alespoň trochu aktivnější jízdu, třebaže v technických specifikacích vyčtete, že objevení perpetuum mobile jsou kontruktéři zase o něco blíže. Downsizing může fungovat, ale ne paušálně, jako recept na všechna auta bez rozdílu. Minimálně v případě výkonnějších aut je efekt v praxi bohužel zcela opačný, než se Evropská unie domnívá a jedná se pouze o hru automobilek se zdánlivým vyhověním absurdně nastaveným regulacím. Nic více.

Bohužel jsme na tom ve finále biti jen a pouze my, zákazníci. Kupujeme v přímce sice rychlejší, ale jinak po ostatních stránkách horší a méně trvanlivé jednotky, které už nemají ani výrazný charakter, ani spotřebu a zvuk větších motorů minulosti. A ještě si za to připlatíme, protože zcela nové motory za nic vyvinuty nebyly - ty staré byly poslány do důchodu, aniž by reálně byly překonány.

Pravdivá jsou tato slova i u výkonnějších modelů podstatně méně ambiciózních značek, u těch jako je Ferrari nebo Porsche to ale zamrzí dvojnásob. Bohužel, ani takový výrobce evidentně nemá chuť či sílu bojovat a říci konečně jednoznačné ne. Ostatně leccos napoví už fakt, že dotyčný člověk se po rozhovoru s Jasonem Cammisou z Road and Track raději nenechal jmenovat. Je to trochu pokrytectví ve stylu: „Je to k ničemu, ale děláme to,” Nebylo by lepší říci: „Je to špatné a nebudeme to dělat?”

Zdroj: Road and Track

Adam Šrámek