Autoforum

/

Foto: Škoda Auto

Není nutné zpochybňovat snahy o snížení emisí CO2 produkovaných lidmi. Pokud ale politici začínají u osobních aut, tahají jen kočku za ocas, navíc draze a s nulovými výsledky, říká profesor Joachim Weimann.

Již déle než rok bojuje Evropa s koronavirem. Česká vláda přitom již v lednu loňského roku tvrdila, že je na pandemii velmi dobře připravena a ve skladu hmotných rezerv má tolik ochranných prostředků, že by to stačilo pomalu pro celý svět. Záhy se ale ukázalo, že to není pravda. Stejně jako se ukázala být mylnými slova premiéra, který v létě mluvil o tom, že opozice nemá strašit druhou vlnou. A nejinak tomu bylo na konci léta, kdy se stejný člověk zasadil o to, aby roušky nebyly povinné.

Pochopitelně nepřepřaháme na politiku, jen jsme na výše zmíněném chtěli demonstrovat, že nelze věřit všemu, co politici říkají, a to i když jde o vrcholné představitele země. I ti nakonec řeknou pomalu cokoli, aby se udrželi u moci. Zůstávat přitom nemusíme jen v českých luzích a hájích, v podstatě stejné je to všude ve světě. A spousta polopravd a populistických tvrzení je spojená i s aktuálním protěžováním elektrické mobility.

Čím více politici berou elektrický pohon jako jedinou cestu k uhlíkové neutralitě, tím více studií deklarujících spíše pravý opak přichází od skutečných odborníků. Jedním z nich je bezesporu profesor Joachim Weimann z magdegurské univerzity, který vyzývá k racionálnímu a nikoliv k populistickému přístupu. „Racionální politický přístup by vypadal jinak. Politici by museli přiznat, že fosilní paliva nemohou zmizet během chvíle a pracovat na snížení emisí CO2 je třeba tak moudře, jak jen je to možné,“ říká.

Dle profesora Weimanna je třeba brát v potaz hned několik faktorů. Tím prvním je energetický mix té které země, v jeho případě Německa. Tam je vznik kilowatthodiny elektrické energie doprovází uvolnění 550 g CO2 do ovzduší. Elektrická auta jako třeba Škoda Enyaq spotřebují v průměru nějakých 15 kWh na 100 kilometrů, pak prostým výpočtem dojdeme k emisím 82,5 g CO2/km. Pro spalovací auta přitom limit činí 95 gramů, což již není tak daleko. A Německo je v tomto ohledu docela daleko, třeba u nás je stejné číslo o 15 % vyšší, to už elektromobily svým provozem neřeší vůbec nic.

Toto je ale známý problém, profesor Weimann zachází ještě o několik kroků dál. Problém je podle něj nakonec hlavně to, že ani současnou spotřebu elektřiny není možné obstarat bez zapojení fosilních paliv, a tak zvyšování její spotřeby vůbec nic neřeší. Více elektrických aut tak dokonce situaci komplikuje a oddaluje moment, kdy budeme moci zapojit více elektřiny z obnovitelných zdrojů.

„Každý prodaný elektromobil a každé instalované palivové čerpadlo odkládá moment, kdy budeme moci vyřadit fosilní paliva, protože zabraňují tomu, aby obnovitelné zdroje nahradily ty fosilní,” říká dále profesor Weimann. Nic neřeší ani fakt, že naši severní sousedé pěchují peníze do větrných turbín a fotovoltaiky, jde podle něj jen zbytečné mrhání peněz obyčejných lidí, kteří si za elektřinu zaplatí více. Paradoxně tomu pomáhá evropský systém obchodování s emisemi (EU ETS), který se postará o to, že někdo jiný někde jinde v Evropě vyrobí potřebnou elektřinu pomocí fosilních paliv a z emisní zátěže se vykoupí.

Zjednodušeně řečeno: Kvůli elektromobilům spotřeba elektřiny roste, z obnovitelných zdrojů se jí tolik vyrobit nedá, Němci investicemi do nich elektřinu jen zdražují Němcům a jinde v Evropě jsou zdánlivě eliminované emise stejně vypuštěny z komína. Německý profesor vše vysvětluje na fungování vodní postele, ve které je objem vody pořád stejný. Je jedno, kam si v ní lehnete - i když jde na jedné straně postel dolů, jinde jde zase nahoru. To samé je to dnes s emisemi CO2 - pomalejší a přirozenější přesun k elektromobilitě by toto nezpůsobil.

Navíc je tu další problém, a to je vůbec podíl osobní automobilové dopravy na celkových emisích CO2. I když politici s těmito čísly rádi manipulují, faktem je, že je zcela okrajový, pokud započítáme opravdu všechny zdroje. O 96,5 % emisí CO2 na naší planetě se stará příroda sama, pouze 3,5 % představuje lidská činnost. A z těchto 3,5 % pouze 5,5 % představuje podíl osobní dopravy. I kdyby tedy byla zcela zakázána, celkové emise klesnou o pouhá promile, co pak asi způsobí, když je snížíme o pár procent, pokud vůbec?

Aby toho nebylo málo, profesor Weimann dále říká, že i kdyby cokoli, je tento způsob boje s CO2 extrémně drahý, z hlediska ekonomické efektivity ten nejhorší možný. I pokud se na věc podívá extrémně optimisticky, což stěží reflektuje realitu, znamenal by elektromobil za dobu své životnosti úsporu 10 emitovaných tun CO2. Takové auto je ale podle německého experta o 11 až 12 000 euro dražší než to se spalovacím motorem, a tak je cena jedné ušetřené tuny CO2 1 100 až 1 200 euro.

Tyto kalkulace navíc nezahrnují investice do infrastruktury či čehokoli dalšího, jsou to jen náklady na vývoj a výrobu samotných aut. V rámci EU ETS jsou přitom dnes mezní částkou, při které dává smysl eliminovat emise CO2, sumy okolo 25 euro na tunu. Jinými slovy, elektromobily jsou v tomto ohledu 44- až 48krát dražší záležitostí. „I když budeme předpokládat, že se cena za tunu CO2 zečtyřnásobí (bude tedy činit cca 100 euro - pozn. red.), muselo by elektrické auto stát jen o asi 1 000 euro víc než to se spalovacím motorem, aby bylo efektivní alternativou,” říká profesor W. A to pochopitelně zdaleka nestojí.

„Stěží existuje nějaká jiná forma snižování emisí CO2, která by byla dražší, škodlivější a méně efektivní než vyrábět a provozovat bateriové elektromobily,” uzavírá německý expert. I z jeho slov si lze znovu dovodit, že elektromobily by měly být jen jakousi třešinkou na dortu boje proti emisím CO2, ne jejich základem. To ale zřejmě znovu jen bijeme na zavřené dveře rozumného přístupu k věci.

Zdroj: Focus

Petr Prokopec