Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Pod pláštíkem environmentalismu připravuje Brusel další snižování spotřeby dodávek. Ve hře jsou i omezovače rychlosti na 120 km/h.

Můžeme pouze hádat, jestli se Výbor pro životní prostředí při Evropském parlamentu důvodně obává komplikací při prosazování restrikcí vůči výrobcům osobních automobilů (s cílem snížit průměrné emise do roku 2020 pod hrozbou pokut ze 130 na 95 g CO2/km), každopádně pořád platí stav, že navrhovaný přísnější limit evropští poslanci prozatím neodsouhlasili a chybí mu rovněž mandát jednotlivých členských států.

O schválení na půdě EP (hlasování proběhne v červenci) se obecně nepochybuje, některé státy by se však vlivem přetrvávající recese a rozpadu trhů s novými vozy v EU mohly „stavět na zadní“ a dost možná právě proto komise při svých častých setkáních opakovaně deklaruje záměr posunout hranici průměrných emisí oxidu uhličitého a neúnavně zdůrazňuje, jak je to správné. Parlament nicméně názorově jednotný není a i mezi jeho členy, jak si na konkrétních příkladech ukážeme za chvíli, se nachází dost skeptiků schopných s otevřenou hlavou kritizovat absurdnost politiky EU.

Rada pro životní prostředí přesto tlačí na pilu a nově projevuje iniciativu snížit limit pro osobní vozy do roku 2025 až na 68, respektive 78 g CO2/km, což odpovídá spotřebě zhruba 2,7 až 3,1 l/100 km a na stůl se minulý týden opět dostaly také návrhy na další zpřísnění emisí pro lehká užitková vozidla do hmotnosti 3,5 tuny.

Výbor pro životní prostředí při EP se v této oblasti aktivně angažoval před třemi lety. Tehdy měl zájem srazit průměrné emise dodávek a podobných strojů do roku 2017 ze současných 203 gramů (cirka 7,7 litru nafty na 100 km) na 175 gramů (6,7 l) a do roku 2020 je omezit až na 135 gramů (5,1 litru). Výsledkem rozpravy, interpelací a námitek ze strany některých poslanců byl kompromis 147 gramů oxidu uhličitého na kilometr, tedy ekvivalent přibližně 5,6 litru nafty na 100 km, který tehdy Evropský parlament v poměru 534 ku 117 hlasům schválil, přestože automobilky považovaly za dosažitelnou hodnotu maximálně 160 g CO2, cirka 6,0 litru. Jejich námitky však vesměs vyslyšeny nebyly. Martin Callanan, zpravodaj výboru tehdy na adresu výrobců teatrálně poznamenal: „Jejich číslo nám všem tady v parlamentu vyrazilo dech, neboť je příliš mírné a blahovolné.“

Podle výboru pro životní prostředí dostal přednost „slušný a rozumný kompromis 147 g CO2/km“, ne všichni však byli spokojeni a diskuze, která se tehdy před hlasováním rozpoutala v parlamentu, přinesla poměrně zajímavé připomínky svědčící o tom, že zbytky zdravého rozumu půdu EP zatím neopustily.

Členka komise Connie Hedegaard řekla, že očekávala „ambicióznější výsledek“, naopak rakouský europoslanec Richard Seeber poznamenal, že náklady spojené s takovým opatřením představují pro malé a střední podniky závažný problém. „Malé podniky budou velmi pečlivě zvažovat, zda se vyplatí nahradit staré vozidlo a investovat do nového. Budeme muset několik let počkat, abychom zjistili, zda je nařízení dobré, neboť dobré bude jen v případě, že skutečně dosáhneme požadovaných úrovní emisí. Bude-li výsledkem udělování pokut, pak jsme svého cíle nedosáhli.“

Ještě otevřeněji mluvil český zástupce Oldřich Vlasák z výboru pro dopravu a cestovní ruch. „Naše honba za snižováním emisí by neměla ohrožovat konkurenceschopnost evropských výrobců automobilů. Tento požadavek je obzvláště naléhavý vzhledem k proběhlé finanční krizi, která dosud má na evropský automobilový průmysl vážné dopady. V tomto ohledu hodnotím dosaženou hodnotu 147 g CO2/km pro průměrné emise nových lehkých užitkových vozidel jako poměrně ambiciózní a jsem velice zvědav na studii proveditelnosti, kterou má komise na základě aktualizovaných výsledků zpracovat,“ dodal Vlasák.

Pozoruhodné světlo do fungování komise vnesl také německý europoslanec Holger Krahmer. „Evropská komise nikdy řádně nevysvětlila, jak může být snížení emisí z dnešních 203 gramů na 135 gramů do deseti let provedeno ekonomicky schůdným způsobem,“ zdůraznil Krahmer a dodal: „Neměli bychom se snažit přesvědčit sami sebe, že limit CO2 pro lehká užitková vozidla spasí světové klima.“

Přes tyto poměrně věcné argumenty převládal mezi přítomnými mesiášský komplex volající po tvrdých opatřeních proti automobilkám. „Jsem přesvědčena, že v tomto období, kdy dochází ke změně klimatu, je důležité chránit životní prostředí a zabezpečit budoucnost lidského pokolení. Tento chabý kompromis je dárkem automobilovému průmyslu,“ poznamenala nespokojená Němka Sabine Wils a její slova podpořil rovněž Carl Schlyter, zastupující Zelenou alianci: „Jsme přesvědčeni, že původní návrh komise byl dobrý a realistický (135 g - pozn. red), ale dohoda, které bylo dosaženo, je bohužel příliš slabá. Nijak neprospěje konkurenceschopnosti automobilového průmyslu. Otázkou je, kam budeme v roce 2020 prodávat automobily. Budeme je prodávat do Asie a tam budou žádat vozidla s mimořádně nízkou energetickou spotřebou.“

Odpověděl mu český zástupce Miroslav Ouzký. „Je nutno si uvědomit, že se jedná většinou o jednostranné kroky Evropského parlamentu, které nemají odpovídající zrcadlení mimo Evropskou unii ve zbytku světa. V tomto případě nesouhlasím výrazně s tím, co řekl můj předřečník Carl Schlyter. Konkurenceschopnosti Evropy nepomůžeme a nepomáháme tím, když na nohy evropského průmyslu přivážeme ocelovou kouli. Zatím všechny důkazy svědčí o tom, že průmyslu v Evropě skutečně ubývá a odstěhovává se za hranice. Kroky v oblasti lehkých užitkových vozidel jsou daleko komplikovanější ve srovnání s osobními automobily a více zatěžují malé podnikatele tak, jak zde již bylo zmíněno.“

Podporu skeptické části diskutujících projevil také britský poslanec Paul Nuttall. „Na tomto místě se znovu ukazuje naprostá neznalost toho, co se děje ve skutečném světě. Lidé tam venku bojují o přežití a tento právní předpis, a to nám bylo jasně řečeno, má zvednout ceny malých dodávek, které používá mnoho drobných podnikatelů na celém kontinentu. Zvedne je nejméně o 5 000 Eur. To je naprosto špatně a je to něco, co si v době recese nemůžeme dovolit.“

A servítky si nebral ani jeho kolega Nick Griffin. „Jak tak poslouchám diskuse o způsobech, jak vyždímat z obyčejných lidí více peněz ve jménu změny klimatu, všiml jsem si dvou věcí. První je, že již nikdo nehovoří o globálním oteplování. I ti poslanci EP, kteří jsou nejvíce odtržení od reality, si jasně uvědomují, že odhalení lživých pseudovědeckých výkladů a rekordně studené zimy na celé planetě způsobily, že veřejnost je oprávněně skeptická k zavádějící propagandě o topících se ledních medvědech,“ řekl Griffin a následně hezky připomněl pokrytecký způsob myšlení některých přítomných.

„Druhou věcí je vozový park za našimi zády. Porsche, Mercedesy, BMW, SUV... Přehlídka benzín hltajícího luxusu lidí, kteří se pohoršují nad mnoha obyčejnými dodávkami a právě ti se spikli, aby pomocí omezovačů rychlosti a pomocí pokut ještě ztížili život pracujícím lidem, a to všechno v zájmu dogmatu, jehož základem jsou zdiskreditované statistiky zmanipulované klikou uplacených vědců, financované a medializované superbohatými se zájmy v zeleném průmyslovém komplexu. I když oceňuji úsilí některých poslanců EP otupit největší výstřelky této hysterie okolo CO2, je pravda, že kdokoli, kdo popřeje sluchu této otřepané mystifikaci o člověkem způsobeném globálním oteplování, se podílí na nejhorším podvodu v dějinách lidstva. Každý den, který ztratíme hovory o omezování emisí nejdůležitějšího přírodního hnojiva, je ztraceným dnem v boji o udržení stále více lidí se stále menším množstvím energie. Kdyby to nebyla taková tragédie, byla by to fraška.“

Jak už víme, tyto ojedinělé hlasy volající po racionalitě se v roce 2011 neprosadily a Evropský parlament návrh schválil, jak se však nyní ukazuje, radikální zelené jádro volající po ještě delším karabáči na výrobce aut své poslední slovo neřeklo. Minulý týden se na zasedání výboru pro životní prostředí objevila první iniciativa mající za cíl opět posunout limity CO2 pro lehké užitkové vozy a automobilky, potažmo zákazníci nuceni platit konstrukční změny s tím související, z toho asi radost mít nebudou.

Pokud komise nový plán schválí a parlament jej pošle dál, budou muset dodávky mezi lety 2020 až 2025 snížit své emise ze 147 g na rozmezí 105 až 120 gramů CO2 na km, což přestavuje další snížení průměrné spotřeby z přibližně 5,6 na 4,6 až rovné 4 litry nafty na 100 kilometrů. Samozřejmě také zde pod hrozbou pokut, přičemž 95 Eur se nebude počítat až za čtvrtý nadlimitní gram, ale od roku 2019 již ten první. Výrobci dodávek si příliš nepomůžou ani tzv. úlevové superkredity. Elektrické anebo hybridní dodávky s nízkými papírovými emisemi se už od roku 2017 budou započítávat pouze jako 1,5násobek vozu a mezi lety 2014 až 2017 může automobilka získat superkredity na maximálně 25 tisíc dodávek.

Nejasnosti panují zatím jen v souvislosti s nařízením komise montovat do lehkých užitkových vozů s celkovou hmotností do 3,5 tuny omezovače rychlosti na 120 km/h. Ačkoli některá média berou jako samozřejmost termín 1. ledna 2014, pravdou je, že v roce 2011 se do úředního věstníku schváleného nařízení konkrétní hodnota rychlosti nedostala. Bulletin pouze podezírá výrobce (a to si neděláme legraci) ze soutěže o nejvyšší maximální rychlost, což by podle EP „mohlo vést k nadměrně dimenzovaným hnacím ústrojím“, a proto je vhodné přezkoumat možnost montáže a použití omezovačů rychlosti.

Pravdou také je, že minulý týden na zasedání komise pro životní prostředí poslanci za uvedený termín (1. ledna 2014) hlasovali jako o dodatku, na úrovni parlamentu však rozhodnuto nebylo, přičemž se opět ozval německý europoslanec Holger Krahmer s logickou připomínkou. Podle něj je maximální rychlost 120 km/h věcí jednotlivých států a nikoli EU. Ani zde si však neděláme iluze o tom, že by se Brusel chytil za nos a pochopil, že se chystá provést další destrukci konkrétního odvětví automobilového průmyslu. A ačkoli může elektronický omezovač rychlosti, hrozící třeba tím, že budou dálniční pruhy blokovány nejen pomalu předjíždějícími se kamiony ale také dodávkami, vypadat jako velmi nepříjemná záležitost, ve skutečnosti je to další návrh na omezení emisí, který výrobcům i uživatelům dokonale zamotá hlavu.

Už samotná přestavba dodávek tak, aby splnily limit 147 gramů CO2/km, má podle odhadů vyjít na 3 800 až 5 000 Eur a jen hodně naivní konstruktér si může myslet, že další posun na 105 až 120 gramů vyjde levněji, pokud bude vůbec možný. Podle EU je však tři a půl tunová dodávka jezdící reálně za čtyři litry nafty a přitom finančně dosažitelná stejně jako dnešní podobné vozy naprostou samozřejmostí. Překvapeni ale nejsme. Europoslanec Nick Griffin to o tom „nejhorším podvodu v dějinách lidstva s omezováním emisí nejdůležitějšího přírodního hnojiva“ řekl poměrně jasně.

Výměna větších dodávek za menší z důvodu eliminace pokut anebo nutnost kupovat větší vozy může vést pouze k jednomu - dalšímu zdražování transportovaného zboží

Zdroj: EP

Miro Mihálik