Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Emise aut se budou od roku 2016 měřit také v provozu. Automobilky už teď ví, že splnit limity za takových podmínek s dnešními auty nelze.

S každým dalším dnem je více a více zřejmé, že současná aféra kolem přístupu koncernu Volkswagen k testům emisí jeho naftových motorů je spíše než překvapivým odhalením něčeho skandálního prostředkem masivní medializace pro zákazníka jinak nezajímavého, dekády praktikovaného přístupu automobilek k „plnění” emisních norem.

Proč se něco takového děje zrovna teď, je otázkou. Prostě to tak může být a nemusí v tom být ničí úmysl, podobné skandály ale pochopitelně dávají prostor k všemožným konspiračním teoriím - každá negativní událost pro někoho může znamenat pozitiva pro jiného. Můžeme přemítat nad kde čím od Putina a „jeho” palladia až po Piëcha, s ohledem na přímo zúčastněné strany ale nelze nechat stranou ani environmentalisty všeho druhu. Právě jejich snahám může současný průšvih VW dobře posloužit.

Ačkoli se může zdát, že dále popisovaný nápad vznikl jako přímá reakce na Dieselgate, není tomu tak, což jen potvrzuje, že aféra Volkswagenu neodhaluje nic nového. Již dávno se v dotčených kruzích ví, jak vážně jsou emisní limity automobilů míněny a jak výrobci přistupují k jejich plnění. Ve snaze tento stav alespoň zčásti zabránit vznikl už dříve plán na zavedení měření tzv. RDE (Real-World Driving Emissions, emise při jízdě ve skutečném světě).

Psali jsme o tom již letos v květnu a článek uvodili tím, že „dieselům zvoní hrana”. A možná jsme byli blíže pravdě, než jsme si tehdy sami myslel. Emise se v rámci RDE mají měřit již od ledna 2016, zatím ale pouze ve zkušebním režimu. Až od ledna 2017 má pak být toto měření součástí standardních testů, bez jejichž úspěšného absolvování nebude automobilu udělena homologace. O legraci tedy nejde dávno, výrobci ale proti těmto záměrům pochopitelně bojují - však dnes vyvíjená auta s něčím takovým nemohla počítat. A aféra VW jejich pozici nesporně nezlepšuje.

Se samotnou implementací RDE do testů emisí zřejmě už nic nenadělají, jde ale o to, jak moc budou v jejich rámci uplatňovány stávající limity emise. A jde tu znovu hlavně o emise NOx u dieselů. Právě u nich EU hlásá „nulovou toleranci” pro překračování stanovených mezí, ale až od roku 2020. Mezi léty 2017 a 2020 je v plánu jakési přechodné období, ve kterém budou testy prováděny, budou součástí homologace, auta ale nebudou muset stanovená maxima plnit. Právě kvůli tomu, že by jinak přišla změna příliš rychle.

Nic zatím není oficiální, v tuto chvíli se ale prý pracuje s možností, že auta budou moci v RDE právě do roku 2020 překračovat limit NOx (0,08 g/km) 1,7x (tzv. faktor konformity). To by znamenalo 0,136 g/km, asociace výrobců aut ACEA ale údajně chce ještě více - 2,75násobek limitu jako přijatelné maximum. To jeste 0,220 g NOx na km, tedy ještě 40 mg více než kolik mělo být dávno nejvíce možné u dnes již neplatné Euro 5.

I z toho je zřejmé, jak moc velký mají výrobci problém se do limitů reálně vejít a jak moc jsou dnešní vozy „optimalizovány” pro laboratorní testy NEDC. A že se s ničím jiným nepočítalo ani u těch, které na trh teprve přijdou. Samotné měření v provozu jistě nebude znamenat nějakou dravou jízdu, půjde též jistě o nějaký mírný cyklus, akorát za ne zcela jednoznačných ostatních podmínek (větru dešti asi ani EU neporučí). To samo o sobě bude stačit k tomu, aby se naměřené emise zvýšily několikanásobně a to se musíme ptát, co se ještě stane, když s autem pojedete nejen „v provozu”, ale také „normálně”.

BNP Paribas už dříve konstatovala: „Věříme, že toto je konec hry pro naftové motory,” s odůvodněním, že jen snížení emisí NOx o 10 procent zatíží cenu každého prodaného auta s dieselovými motorem o 400 Eur (tedy téměř 11 tisíc Kč). Tady se přitom bavíme o rozdílech v emisích v řádech stovek procent. Zajímavější jsou ale komentáře zájmových organizací jako Transport & Environment. Od té už jsme dříve slyšeli prohlášení jako: „Chceme, aby špinavé diesely zmizely ze silnic.” Ke snaze ACEA zmírnit důsledky příchodu RDE pak od Transport & Environment zaznělo: „Je jednoduše neakceptovatelné, aby se automobilový průmysl místo použití těch správných technologií a splnění limitů i na silnici koncentroval na zmírnění zákonů, aby mohl dále manipulovat testy.”

Že by vítr vanul odtud? Kdo ví, podobným organizacím se aféra VW hodí „do krámu”. Dosud se totiž nezdálo být možné, že by nový způsob měření mohl být do roku 2017 vážně zaveden, neboť je to zkrátka příliš brzký termín a ani v tuto chvíli není známo, jakým konkrétním způsobem se auta budou v rámci RDE testovat. Klidný komentář ACEA tomu odpovídá: „Abychom mohli říci, jaký má faktor konformity konkrétně být, potřebujeme znát celé řešení RDE. Automobilový průmysl nyní není v pozici, aby mohl říci, jaký má být,” zaznělo oficiálně ze strany ACEA s tím, že ani tři měsíce před zahájením zkušební implementace RDE nejsou známy přesné podmínky.

Na každý pád je zřejmé, že plnit limity NOx u dieselových motorů také jindy než v normovaném testu dle NEDC je pro automobilky složité a budou se bránit tomu, aby byla zavedena jiná měření měnící dosavadní pravidla hry. A je to pochopitelné nejen s ohledem jejich obchodní zájmy - pokud léta slibujete nějaké snížení emisí v nějakém režimu fungování motoru a někdo najednou řekne, že ono snížení má být platné také v režimu jiném, je to úplně jiný požadavek, i když se bude týkat jen úplně nových vozů. S ohledem na délku vývoje nových aut je přinejmenším problematické se mu přizpůsobit během roku či dvou.

Není pochyb o tom, že Dieselgate pozici automobilek v tomto vyjednávání oslabuje a čas ještě ukáže, o co tu přesně jde a komu tato aféra také dopřála více větru do plachet...

Jen nedávný test ADAC měřící emise dieselových aut v testu WLTP místo NEDC ukázal, jak moc může podobná změna udělat s množstvím vypouštěných NOx. Novinka zvaná RDE může znamenat ještě větší změnu

Zdroj: Auto Express

Petr Miler