Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Lidé nemají důvod kupovat drahá a nepraktická elektrická auta, když jim ta se spalovacími motory nabízí více a jsou ekologičtější, říká Friedrich Indra.

Profesora Friedricha Indru jsme vám představili již před časem, kdy se poměrně negativně vyjádřil o elektrické mobilitě. Mnohý by si přitom mohl myslet, že člověk, který pracoval pro Audi, Opel či Alpine se zasekl v minulosti a odmítá přijmout nové pořádky. Jenže Indra byl v letech 1992 až 1996 také šéfem projektu, v jehož středu leželo testování nové generace elektromobilů. A od té doby se věnuje i jim.

Až do roku 2005 byl šéfem vývoje pokročilých pohonných jednotek u General Motors a dodnes působí jako profesor na Technické univerzitě ve Vídni. S motory je tedy stále v kontaktu, stejně jako mu neujíždí vlak v rámci posledního vývoje. „Motorový papež” se mu neříká náhodou a jeho slova nelze opomíjet, jakkoli mnohým jistě nebudou po chuti.

Nově se Indra k elektromobilům vyjádřil znovu a ještě obšírněji. Začíná u záměru koncernu VW, který by velmi rád od roku 2025 prodával dva až tři miliony elektromobilů ročně, a ještě na tom vydělával. S tímto prohlášením vyrukoval šéf koncernu Matthias Müller, podle motorářského experta tím ale jen čeří vodu. „Pamatuji si dobře, jak se vrátil z autosalonu v Šanghaji. Ptal jsem se ho, jak zmíněného chce docílit a uvedl jen, že v Číně je spousta mladých lidí, kteří by si elektromobil koupili. Tím jeho odpověď skončila.“

Právě Čína má v rámci rozvoje elektrické mobily hrát klíčovou roli, neboť elektrická auta chce v podstatě nařídit. Jenže podle Indry není skutečnost tak jednoduchá. Čína se prý chová pragmatičtěji, než se na první pohled zdá a tamní vláda elektromobily tlačí horem dolem s jinými úmysly - chce k jejich vývoji přinutit výrobce a zprostředkovaně přimět i jiné země chovat se podobně s cílem získat ekonomickou nadvládu.

„Číňané mají své ekonomické zájmy. Podařilo se jim zajistit těžební práva na řadu nerostů v Africe. Kupříkladu v Kongu je kobalt těžen za přímo brutálních podmínek. Potřeba je také grafit, mangan či lithium. Jenže díky tomu se vydáváme Číňanům na milost, všechno budeme muset nakupovat od nich.“

„Celá záležitost se tak vlastně stává nepřímou ekonomickou válkou, protože miliony aut, o kterých Müller hovořil, budou muset nakupovat baterie v Číně, tak jako nyní, ovšem dráže,“ dodává Indra s tím, že třeba BMW i3 s nepříliš velkými bateriemi potřebuje k životu 12 kilogramů kobaltu. To není zrovna zanedbatelné množství, přičemž větší kapacita si samozřejmě vyžádá více kil. A za nastalé situace se výrazný pokles cen některých surovin nedá očekávat.

Právě se snížením cen je ovšem rozvoj elektromobility od počátku spojován. Jsou tedy Müllerovy plány realistické? V rámci Evropy na to můžeme rovnou zapomenout, ostatně v Německu bude v roce 2020, tedy po deseti letech, jezdit jen zhruba 100 tisíc elektrických aut, nikoliv milion, jak bylo plánováno. A i nastalého stavu bylo dosaženo za pomoci dotací, ne zcela racionálně motivovaných nákupů firem a „politických” investic státních úřadů.

„Myslím si, že prodat elektromobil soukromému zákazníkovi v Evropě je téměř nemožné,“ říká Indra. A dodává, že o průlomu se mluví již desítky let, zatím ovšem stále nepřišel. „Ze zákaznického hlediska tu stále zůstává jedna zásadní otázka: proč si kupovat něco, co je výrazně dražší než běžné auto, ale nabízí toho méně. Teprve až nový produkt bude dvě tři věci dělat lépe, dokáže přesvědčit zákazníky.“

„S elektromobily se to ale nestane, kvůli 'elektrochemii' nikdy nedosáhnete takového dojezdu a bezpečnosti jako u spalovacích motorů. Dnešní technologie je zdaleka nejekonomičtější a nejbezpečnější v rámci transportu lidí a nákladu, přičemž celkově je také nejlepší pro životní prostředí. Většina zákazníků se nerozhoduje na základě emocí, a tak nemá důvod kupovat elektromobil nabízející méně, než vůz, jaký užívá nyní.“

„Spalovací motory vám totiž slouží ve dne, v noci, v létě i v zimě. Můžete za nimi tahat přívěs, naložit do nich surfovací prkno či zvládnout 500 nebo 1 000 kilometrů na jeden zátah, pokud je tu nějaká naléhavá situace. A to je ničím neomezená mobilita, které se zákazník nechce vzdát. Kromě toho, tato auta jsou také dostupnější a po osmi letech nejsou naprosto bezcenná, jako je tomu u elektromobilů.“

„V mých očích je problémem rovněž bezpečnost. Jakmile chytne hlavní baterie, odstartuje chemický proces, který pomalu nelze zastavit. Musíte ji hasit až 48 hodin a zasypat jí tunami písku nebo ji zaplavit. Na takovou Teslu je třeba až 12 000 litrů vody, přičemž se může stát, že z baterie budou odletovat žhavé kusy.“

Tím však negativa nekončí, Indra zmiňuje rovněž signály naznačující zdražení elektřiny. S vysokými náklady je spojeno také rozšíření infrastruktury. Elektřina je přitom ve většině světových zemí produkována spalováním fosilních paliv, což vůči životnímu prostředí není zrovna ohleduplné. Jelikož navíc jen na výrobu baterií je třeba velkého množství energie, padá tím argument ekoaktivistů brojících proti spalovacím motorům.

Indra naznačuje, že cest k čistšímu životnímu prostředí je mnoho, elektromobilita to ale není. Tlak na její rozvoj proti vůli zákazníků navíc může mít i negativní ekonomické důsledky: „Mohu vám říci, co se stane, když spalovací motory budou v nějaký moment zakázány, třeba v roce 2030. Lidé si pak poslední rok před tím koupí auto se spalovacím motorem a budou s ním jezdit dalších 10 nebo 20 let. To naruší současný 6- až 7letý cyklus obměny a způsobí to obrovskou ekonomickou krizi,” varuje Indra.

Sám ale věří, že se to nestane: „Pozitivní nálada je už teď na vrcholu, objevuje se stále více a více kritických hlasů poukazujících na slabá místa současného řešení elektrické mobility.” dodává Indra a zmiňuje také sílící hlasy zmiňující nedostatek surovin pro výrobu dnešních akumulátorů a s nimi spojenou závislost na Číně. To všechno budou podle Indry hřebíčky do rakve elektromobilů. Co si o jeho slovech myslíte vy?

Zdroj: Focus

Petr Prokopec