Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Končící léta emisního i daňového protěžování dieselů podle vývojářů automobilek rázně utnou též dobu vlády nafty na Starém kontinentu.

Evropanovi může přijít silná pozice automobilů poháněných naftovými motory naprosto normální - je taková už dlouho a i když v posledních letech podíl dieselů na trhu spíše stagnuje, těší se vznětové jednotky nadále velké oblibě. Faktem ale je, že tento stav je spíše naprosto nenormální. V celém zbytku světa najdeme jen pár izolovaných ostrůvků, které by se takovou preferencí (v rámci celé Evropy mají diesely stále přibližně poloviční podíl na trhu) tohoto druhu pohonu mohly chlubit. Na dalších významných odbytištích, jako jsou USA nebo Japonsko má naftový pohon zcela zanedbatelné zastoupení (jednotky procent nově prodaných aut) a podobně je tomu třeba i v Rusku, Brazílii a dalších místech, kde se auta prodávají po statisících kusů za měsíc. Za větší výjimku lze označit třeba Indii, ale tam se zatím, alespoň vzhledem k množství obyvatel, tolik aut stále neprodává.

Čím to, že jsou diesely v Evropě tak populární a jinde o ně v osobních autech téměř nezavadíte? Zemědělské geny místních obyvatel za tím nehledejte, jinou tradiční „nemoc” Evropy ale ano. Jde o dílo nastavených pravidel, která naftové motory protěžují. Především se jedná o odlišné emisní standardy, v mnoha zemích (a Česká republika není výjimkou) ale také o nižší spotřební daně. Například v USA platí pro spalovací motory jedna emisní norma, jejíž naplnění je v případě vznětových jednotek podstatně složitější a tedy dražší. Když si k nutně vyšší ceně naftou poháněných aut přičtete i vyšší cenu paliva, která též není ovlivněna jakoukoli protekcí, je celkem logické, že Američané po dieselech netouží. Kdyby stejná situace panovala v Evropě, byla by zdejší situace zřejmě velmi podobná.

Jenže taková tu nepanuje a posledních letech je pro stav v Evropě relevantní ještě jeden, diesely zvýhodňující faktor - regulace emisí CO2. Emise oxidu uhličitého, které jsou jen přímou úměrou spotřeby paliva, jsou u naftových motorů pochopitelně nižší, a tak jsou diesely zatěžovány menšími evropskými i lokálními pokutami za jejich nadlimitní produkci. Proto jsou také prakticky všechny GreenLiny a spol. naftové, i když tento pohon k přírodě optikou jiných emisí (NOx apod.) až tak přívětivý není - nízké emise CO2 stačí. Jenže tyto časy se s nastupující emisní normou Euro 6, jejími pokročilými fázemi 6.1 a 6.2 a nakonec i další evolucí s uhádnutelným označením Euro 7 mají změnit.

Hovoří o tom vývojáři automobilek, podle nichž nebude už s koncem této dekády reálné udržet pozici naftových pohonů na jejich současné úrovni právě kvůli rostoucím nákladům na splnění nových emisních norem. Navíc očekávají, že se benzinové motory, které jsou dnes prý tři roky za vývojem dieselů, stanou ještě efektivnějšími a pozici nafťáků dále ztíží.

Joe Bakaj, šéf produktového vývoje evropského Fordu, k tomu říká, že nejen splnění norem Euro 6 a Euro 7 bude pro diesely problém, bude jím i možné omezení kapacity evropských rafinérií. Nafta je totiž pouze vedlejším produktem celé rafinace, přímo naftu samotnou nikdo „nevyrábí”. „Evropa dnes vyváží spoustu benzinu do Spojených států, ale pokud poptávka klesne, velká část rafinační kapacity zmizí,” konstatuje Bakaj s tím, že takový krok by pochopitelně zvýšil i cenu samotného paliva. Manažer Fordu navíc pochybuje i o udržitelnosti zmíněných daňových zvýhodnění nafty v řadě evropských zemí.

„Jsou tu také náklady dodatečného 'čistění' výfukových plynů v případě plnění norem Euro 6.1 a 6.2, z nichž ta druhá stanoví náročnější limity pro emise NOx a pevných částic. Bude o hodně levnější dostat benzinové motory skrze Euro 6.2, u dieselů pro to potřebujeme řešení jako selektivní katalyzaci a náklady poletí znovu výše s tím, čím budou vozy těžší,” konstatuje Bakaj a dodává už zmiňované - diesely podle něj mají jistý vývojový náskok, který bude umenšován a rozdíl ve spotřebě obou druhů motorů se ještě více zmenší.

Stejného názoru je Klaus Schmidt, bývalý šéf vývoje podvozků u BMW M, dnes šéfinženýr čínského Qorosu. Podle něj bude význam dieselů v Evropě s koncem této dekády výrazně klesat, opět hlavně proto, že bude drahé splnit už dnes dobře známé emisní normy, které sice stále měří naftovým jednotkám specifickým metrem, ale už ne s tak odlišným měřítkem.

Uvidíme, jaká bude realita, faktem ale je, že už v dnešní době se dieselové motory v některých třídách uplatňují obtížně. Platí, že o čím menší a levnější auto jde, tím menší smysl investice do naftové jednotky dává. Čas ukáže, zda tento trend začne postupovat i do vozů vyšších tříd.

Zdroj: Autocar

Petr Miler