Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Francouzský koncern Renault změnil podceňovanou a vysmívanou značku Dacia na nenáročnou slepici snášející zlatá vejce do hnízd po celém světě.

Člověk z bývalého východního bloku nemusí být příliš zběhlý v automobilové historii, aby chápal dějinné souvislosti mezi francouzským koncernem Renault a značkou Dacia. Vždy tady byly, doložené především licenčně vyráběnými vozy, takže odkoupením rumunské automobilky v září 1999 pouze vyvrcholilo mnohými dávno očekávané. Dvanáct let poté pochybuje o smysluplnosti tohoto obchodu asi jen málokdo. Jak úspěšný ale byl a za co Francouzi vděčí své východoevropské akvizici? Nad tímto se zamysleli kolegové z Automotive News a jejich souhrn je v některých ohledech docela zajímavý.

Dacia je v Evropě vnímána jako výrobce cenově dostupných automobilů, v globálním měřítku se však Renaultu podařilo udělat z jejich produktů mnohem více. Montuje na ně vlastní logo a prodává je za podstatně jiné částky, než jsme zde zvyklí. Pro příklady nemusíme daleko, stačí se podívat třeba na crossover Duster. Český zákazník jej může mít od cirka 250 tisíc korun, v Německu začíná na částce 266 tisíc, kupříkladu v Brazílii ale potřebujete na základní Renault Duster v přepočtu 470 tisíc korun. Stejné je to i s lépe vybavenými vozy - nejdražší provedení s dieselem stojí necelých 385 tisíc, brazilský zákazník ale vydá za nejvyšší specifikaci s automatem, benzínovým motorem a pohonem pouze předních kol v přepočtu přes 600 tisíc korun.

Není divu, že v globálním měřítku se u výrobků Dacie - prodávaných s různými logy - odhaduje provozní marži až devět procent, o které se spoustě automobilek může jen zdát. Třeba Renault za prvních šest měsíců loňského roku vykázal provozní marži pouze 0,4 procenta. „Zdá se, že jde skutečně o mylnou představu, pokud si někdo myslí, že obchodní model Dacie byl postaven na extrémně nízkých cenách,“ říká Laura Lembkeová, finanční analytička londýnské pobočky Morgan Stanley. „Renault prodává přeznačkované Dacie na mezinárodních trzích až o dvacet procent dráž, než stejná auta pod svým původním jménem v Evropě,“ odhaduje Lembkeová.

Dacia se stala doslova globálním strojem na peníze anebo, jak trefně poznamenal v rozhovoru se zástupci Automotive News provozní ředitel automobilky Renault Carlos Tavares „skutečnou dojnou krávou společnosti“, o které si ale přitom mnozí myslí, že akorát „vyrábí levná auta bez pozlátka“. Koncern Renault-Nissan ale neprodukuje pomocí Dacie ohromný profit jen proto, že umí zmiňované pozlátko ve formě známějšího loga naroubovaného na přídi prodat dráž těm, kteří jsou ochotni zaplatit. Francouzi v čele s Carlosem Ghosnem však postavili základy ziskovosti Dacie mnohem hlouběji, a to rovnou na třech dalších pilířích.

Předně využili platformu (B0 a její novější variantu M0) a techniku přebranou ze starších i poněkud novějších Renaultů, což spoustě motoristům evidentně nepřekáží. Zásadní výhodou, na kterou poukazuje také konkurence, je fakt, že tyto technologie byly v účetních knihách již plně odepsány a přitom jsou schopny dále generovat zisk. Neméně důležité je také to, že se Renault snaží přizpůsobovat produkty Dacie požadavkům konkrétních trhů, i kdyby se jednalo o sebezvláštnější záležitosti. Například v Indii si lze pořídit Renault Duster s druhou klimatizační jednotkou určenou pro cestující na zadních sedadlech i s dalším párem čtecích lampiček.

Podstatnější ale je, že francouzsko-japonský koncern rozjel výrobu Dacií ve státech s nízkými mzdovými náklady při současné minimalizaci transportu či exportu hotových automobilů. Třeba tolik propíraný Duster se kromě Rumunska produkuje v Brazílii, Kolumbii, Rusku či Indii, přičemž Renault postavil po celém světě až jedenáct montážních závodů pro modely využívající platformy B0 a M0. Hrubá hodinová mzda zaměstnance Renaultu v marockém Tangeru činí 4 Euro, průměr ve Wolfsburgu je podle drážďanské pobočky mnichovského institutu Ifo přitom desetinásobný, tedy 40 Euro a francouzský dělník v automobilovém průmyslu dostává za hodinu 34 Eur.

Už rozdíl v těchto číslech naznačuje, proč může Dacia prodávat nová auta s tříletou zárukou v ceně ojetin. Carlos Tavares navíc tvrdí, že většina zákazníků přitom ani nepožádá o slevu, protože se „chtějí vyhnout stresu z vyjednávání“ a konec konců - při pocitu nízké ceny se jim to ani nezdá být vhodné. Další úspory pro Renault představuje také dealerská síť, která má údajně jednu z nejnižších marží na trhu - pohybovat by se měla kolem pěti procent. Na druhou stranu automobilka je zase více benevolentní, pokud jde o podmínky prodeje a parametry jednotlivých showroomů.

Není překvapivé, že si Dacia, potažmo Renault hodně věří. „Máme desetiletý náskok,“ tvrdí sebevědomě Carlos Tavares a dodává, „pro ostatní skutečně nebude jednoduché nás dohnat.“ Ve svých slovech se samozřejmě opírá především na současnou modelovou obměnu. V prodeji je nové Sandero a Sandero Stepway, letos dorazí jeho čtyřdveřová varianta s tradičním jménem Logan a k novinkám patří také Lodgy a Dokker. Prodeje Dusteru začínají pozvolna padat, pořád je ale nejúspěšnějším modelem značky. V roce 2011 tvořil téměř polovinu všech prodejů Dacie.

Zdroj: Autonews.com, Dacianews.com

Miro Mihálik