Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Novinka Tesly se chce líbit a ohromila svět několika novátorskými řešeními. Jenže podle skutečného kamioňáka její neřeší skutečné potřeby řidičů.

Minulý týden Tesla představila dlouho očekávaný elektrický kamion nesoucí zřejmě pracovní název Semi. Produkční verze, která má dle Elona Muska dorazit v roce 2019, asi ponese jiné jméno, jeho faktické řešení - jak to u novinek Tesly bývá - by se ale od současné podoby příliš odchýlit neměla. To je jistě pozitivní zpráva pro příznivce Tesly, které automobilka ohromila řadou působivých čísel i neobvyklých řešení, řidiči kamionů ale příliš nadšení nejsou.

V tomto ohledu můžeme citovat Jonathona Ramseyho, dlouholetého redaktora webu Autoblog. Ten se na počátku letošního roku rozhodl, že si splní svůj dětský sen a stane se právě řidičem kamionu. Šest měsíců tak strávil v kabině Freightlineru Cascadia, za kterým táhl chladírenský přívěs. Z něj pak na další tři měsíce přesedlal za volant Kenworthu T680, v jehož případě tahal klasický podvalník. Za třičtvrtě roku Ramsey najel 145 tisíc kilometrů během cest od San Diega až po Floridu.

Teď se ale vrátil zpět ke klávesnici, život kamioňáka prý nebyl tak zajímavý, jak si sám vysnil. Získal tak ale cennou životní zkušenost, se kterou může jako jeden z mála novinářů zhodnotit novinku Tesly z pohledu člověka, který ji nakonec bude řídit. Oceňuje přitom, že konečně někdo zamířil elektrickým směrem, neboť ten je více než vítaný nejen kvůli ochraně ovzduší a životního prostředí - elektrické kamiony jsou podle něj efektivnější a dokonce i bezpečnější. To samo o sobě ale pochopitelně nestačí a konkrétní řešení Tesly Semi za šťastné nepovažuje.

Vůz podle něj selhává hned v několika klíčových oblastech. Než se k nim ale dostaneme, je třeba říci, pro koho je vlastně elektrický tahač určen. Musk během své prezentace uvedl, že 80 procent všech kamionových cest se odehrává na vzdálenostech do 400 km. Pokud tedy Semi má dojezd přes 800 km, snadno se dostane na místo určení a ještě zpátky na jediné nabití a ještě nějakou rezervou.

Podle Ramseyho ale Musk mluví pouze o regionálních cestách. O takových, kdy kupříkladu kamiony rozváží zboží z centrálního skladu do lokálních obchodů. Navíc jde o takové cesty, kde se hodně čeká a jezdí hustším městském či příměstském provozu. To sice zvyšuje podíl rekuperace brzdné energie, jenže také celkovou spotřebu. 800 km tak může opravdu stačit, navíc při vykládkách u jednotlivých obchodů by se dalo nabíjet, jenže to neřeší transkontinentální cesty.

V tomto směru ale ještě nemusí být cokoliv špatně, koneckonců někde se začít musí a nikdo netvrdí, že do budoucna Musk nepřijde s kamionem, který bude schopen zvládat až 8 000 kilometrů týdně. Musí však daleko více naslouchat hlasům řidičů, kteří lpí na zcela jiných vlastnostech, než je vzhled či aerodynamika. Dle nich jsou např. enormně důležitou součástí veškerého procesu zpětná zrcátka. Tesla Semi ale nemá jediné, místo toho výhled mimo kabinu zajišťují kamery.

Podle Ramseyho ovšem kamiony musí mít klasická zrcátka namontována na předních blatnících, řidiči potřebují výhled na čelní partie. Kenworth zmíněný v úvodu měl zrcátek celkově sedm, to přitom nepatřil mezi rekordmany. Velké množství zpětných zrcátek je důležité, neboť řidič kamionu musí mít mít naprostý přehled o okolí tahače. Potřebuje vědět o všech rampách, ocelových zábradlích, lidech i jiných věcech, jež jsou každému překladišti vlastní.

Můžete namítnout, že toto mohou monitorovat i kamery, přičemž chytrá elektronika může na jakoukoliv překážku audiovizuálně upozornit. Jenže obraz je přenášen na dva obří monitory, které dle Ramseyho zabraňují výhledu na přední blatníky. Také mluví o problému při nočních jízdách, kdy řidič stráví několik hodin jízdou na silnici osvětlené jen světly jeho vlastního vozu. Když poté ony obří displeje zapne, pomalu přijde o zrak. Během cesty je ale aktivované mít nemůže, narušovaly by výhled ven.

Jakkoliv tedy někdejší kamioňák chápe přínos kamer a absenci klasických zrcátek v rámci aerodynamiky a dojezdu, z pohledu řidiče je taková substituce nepřínosná. Stejně jako třeba ona centrální pozice ve stylu McLarenu F1, která má prý zaručit „nadřazený výhled na silnici“. V tomto ohledu ale dle Ramseyho nebylo třeba nic učinit, neboť v obřích kamionech jejich řidiči sedí dva metry nad silnicí. Onu „nadřazenou pozici“ tedy mají k dispozici již automaticky.

Nicméně právě ona výška je důvodem, proč řidič kamionu musí mít ničím nezastřený a nezkreslený výhled na jízdní pruh vedle sebe - při oněch dvou metrech se mu zde snadno ztratí i menší dodávka, o osobácích ani nemluvě. Pokud ovšem bude sedět uprostřed místo vlevo, zvětší se tím jeho slepé úhly. Navíc se navýší jeho námaha při jednání třeba na vrátnicích či s policií, kdy mu aktuálně stačí jen stáhnout okénko - Semi ale navíc stahování nejspíše ani mít nebude.

Tím ovšem Ramsey s kritikou nekončí, dále si bere na paškál akceleraci vozu na stovku, která by měla proběhnout za 5 sekund, respektive za 20 při plně naložené soupravě. To je vskutku působivé, nicméně se tak jen ukazuje, kterak chtěla Tesla ohromit hlavně svět a investory. Pro řidiče kamionu akcelerace na stovku prakticky nic neznamená, ti by více ocenili slova o brzdné dráze, neboť kamion se zhruba 40tunovým nákladem potřebuje na zabrzdění z 88 km/h nemalých 168 metrů. O tom už ale Musk nemluvil, o brzdách se vlastně téměř vůbec nemluvilo. Jen prý téměř nebudou potřeba, jejich úlohu převezme rekuperace, o čemž Ramsey v případě naloženého kamionu též pochybuje.

Dále dodává, že kamiony zdaleka nejsou naplněné dalšími zařízeními, jako jsou externí navigace - to šéf Tesly během své prezentace tvrdil, jak můžete sami vidět na obrázcích z ní níže. Sám Ramsey měl v kabině obou vozů pouze počítač Qualcomm pro komunikaci s dispečinkem a přenosnou jednotku GPS, kterou si namontoval na okno. To ale bylo vše, přičemž obdobně na tom byly i kamiony, které během uplynulých měsíců viděl. Jak již uvedl, žádný řidič nechce mít kvůli zbytečnostem zkreslený výhled.

Kritika se snesla i na zmínku o zbytečném čekání, s nímž jsou kamioňáci konfrontováni během tankování. To skutečně netrvá chvíli, celý časový prostor je ale naplněn mytím oken, světel i zpětných zrcátek. Kontrolovány jsou také pneumatiky, nápravy či samotný tahač a přívěs. Tato obchůzka je prý dokonce delší než čas potřebný k dotankování nádrže. To na druhou stranu sice nahrává elektrickému tahači z hlediska delší doby dobíjení (Tesla hovoří o 80procentním dobití baterií během 30 minut), jenže ne u soupravy pro spíše krátké jízdy, která musí stavět každých pár set kilometrů. Třeba „Ramseyho” Cascadia je s to ujet i přes 1 500 kilometrů na jednu plnou nádrž.

Ve finále se Ramsey vyjadřuje k tzv. jackknifingu. Tedy k té situaci, kdy přívěs jde do smyku a souprava se „zavírá” jako nůž. Pokud na to řidič včas nezareaguje, pak se vůči tahači daleko těžší přívěs stává vůdčí součástí celé soupravy, tahač obrátí proti směru jízdy a pohybuje se jen na základě setrvačných sil až k úplnému zastavení. Semi osazený elektromotory na druhé a třetí nápravě podle Tesly dokáže této situaci končící obvykle těžkou nehodou zcela zabránit.

To je ale dle Ramseyho nemožné, automobilka by totiž musela zcela eliminovat nejen lidské chyby, ale především zákony fyziky. Jakkoliv totiž elektromotory dokážou vyvinout nemalý výkon a točivý moment již od nulových otáček, stále budou konfrontovány s tím, že naložený přívěs je třeba i čtyřikrát těžší než samotný tahač. Není tedy v jeho silách, aby se dokázal vzepřít hmotnosti, která jej v té chvíli tlačí.

Tím jsou Ramseyho poznatky z první prezentace Tesly Semi u konce, přičemž jak vidíte, nekritizuje myšlenku jako takovou; nakonec k Tesle dříve kritický nebýval, to spíše naopak. Ramsey jen nastavuje zrcadlo zajímavým řešením automobilky, které podle něj nejsou s to fungovat v praxi, kterou sám dobře poznal. Ale neberme to zatím nikterak tragicky - pokud Tesla nezkrachuje, jak jí prorokuje Bob Lutz, třeba na tato slova uslyší a připomínky řidičů zapracuje...

Kritiky se dočkal i exteriér oproštěný o zpětná zrcátka

Zdroj: Autoblog

Petr Prokopec