Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Občas se stane, že profíci soutěží s amatéry. Obecenstvo se pak klidně může dočkat překvapení.

Prohlášení o (ne)objektivitě: Autor testu je majitelem Subaru WRX.

Je opravdu zajímavé, kolik vášní benzínová Octavia RS vzbuzuje. Ať napíšeme cokoliv, vždy se najdou nevěřící Tomášové, kteří buď přímo nás nebo škodovku osočují z nějakých podvodů. Jednou to má být nachipovaný motor Octavie, jindy zmanipulovaný řidič auta jedoucího před zrychlujícím RS, a když dojdou všechny jiné argumenty, vytáhne se obvinění, že vše je psáno na mladoboleslavskou objednávku. Část z toho se dá považovat za objektivní námitky, hlavně ty otazníky ohledně reálného výkonu motoru. Těm jsme se ale postavili čelem, RS si znovu vypůjčili, nechali změřit, zdokumentovali to a uveřejnili. Měli jsme za to, že lépe už to udělat nelze. Přesto se opět objevila nedůvěra. Bohužel, kdo nám neuvěřil dosud, už ani neuvěří a těžko ho přesvědčí cokoliv, co zazní dále. Opět to podle nich budou jen pohádky.

Vás ostatní snad ale potěší kapitola, kterou příběh s názvem „Test Octavie RS TSI” na nějakou chvíli zase uzavřeme. V ní se pokusíme odpovědět na druhou z, řekněme, objektivních výhrad, která se objevila po prvním testu. Je možné, aby Octavia RS stačila takové ikoně, jakou BMW Z4 M Coupé? Nebyl její řidič instruován, aby zrychloval jen na půl plynu? Nebyl, opravdu. Aby ale nezůstalo jen u tvrzení, která se dají lehce zpochybnit, využili jsme situace a proti Octavii RS měli postavili Subaru WRX STi.

Klepete si na čelo? Srovnávat STi s RS? Zadržte prosím, jsme daleci toho, abychom následující řádky prezentovali jako klasický srovnávací test. V principu by tedy tomu nic nebránilo, postavit vedle sebe lze třeba i traktor a formuli. Oboje má čtyři kola, jedno sedadlo i volant, jenže ono to musí mít smysl i z hlediska potenciálních zákazníků. Právě to v tomto případě dokonale nesedí, nemáme ale v úmyslu shodit celé srovnání hned ve třetím odstavci. Na srovnávaná auta sice lze hledět optikou extrému jejich možností, které se v případě RS a STI zrovna neprotínají, dá se na ně ale dívat i optikou jejich typických využití. Tady rázem vše dává mnohem větší smysl - oba vozy budou nejčastěji sloužit jako jakési „sporťáky pro každý den”, kdy na využití maxima možného příliš často nedochází a ke slovu přijde spíše vhodné skloubení jakéhosi sportovního espritu s každodenní využitelností. V tomto případě je průnik množin možností dnešních rivalů pozoruhodně velký a dokážeme si představit i takové zákazníky, jejichž potřeby by smysluplně dokázaly uspokojit oba modely.

Nejde ale jen o to. Když už jsme měli k dispozici taková auta a jednu opuštěnou runway, bylo by škoda neudělat i jedno srovnání, které smysl nepochybně má. Porovnali jsme tedy dynamiku v přímce, jež je u Octavie RS některými dokola zpochybňována. Její dokumentace u chvíli předtím „odbrzděného” vozu po boku dalšího podstatně potentnějšího, respektovanějšího a také o hodně dražšího soupeře, navíc za naprosto jasných podmínek, snad řekne o skutečných možnostech RS zase o něco více. Když už jsme v tom porovnávání byli, po typicky americké disciplíně přišly na řadu i normální silnice. Jak tedy dopadl střet těchto koncepcí? Rozhodně ne tak, jak by naznačovalo porovnání papírových parametrů...

Číslo 555 žije

Bylo by jen nošením dříví do lesa detailně představovat WRX STi. Jen málu aut jsme se na Autoforum.cz věnovali v takové míře, jako právě jemu. Nejdříve jsme současnou generaci vyzkoušeli v podobě hatchbacku, pak sedanu a následně jsme ho nechali poměřit síly s Astrou OPC a Toyotou GT-86.

Pokud se jen v krátkosti pokusím shrnout, co se o ní ve zmíněných testech můžete dočíst, pak mi k tomu stačí jen sousloví „ozvěna minulosti”. Současná generace se sice může chlubit palubním počítačem, tempomatem a xenony, nic z toho ale v jejím případě není důležité. Upečena byla podle receptu, který vznikl před dvěma desetiletími na eRZetách světových rallye. V té době také vznikla její pověst ikonického soutěžáku, jehož civilní verze se od těch ostrých liší jen absencí rámu, hasicího systému a polepů na karoserii. To samozřejmě nebyla pravda ani v době, kdy za jejím volantem zářil neméně ikonický Colin McRae, a s každou další generací byl rozdíl mezi civilní a soutěžní verzí větší. Současné STi už není ani Imprezou, ani zcivilněným soutěžákem. Přesto je ale na trhu jediné, které řidiči dokáže přiblížit pocity létajícího Skota.

Jeho image ale změnami rozhodně neutrpěla. „STihačka”, jak ji fandové familiárně nazývají, stále představuje objekt automobilové fetiše u těch nejzanícenějších a předmět obdivu u zbytku světa. Pro mnohé je snem si STi jednou koupit a pokud by se to nepodařilo, tak se v něm alespoň svézt. Pokud se opravdu naskytne příležitost, nebývají zklamáni. Její vzhled jim potvrdí, že se od kategorie „silniční klon závodního auta” zase tolik nevzdálila, po usednutí do hlubokého sedadla se na jejich tvářích usazuje blažený výraz. Stačí to pak při startu „odpálit” a protáhnout se několika vlásenkami a nejen fandové začnou obdivně vzdychat (nebo také zelenat a hledat papírový sáček). Svezení s STi opravdu je excelentní zážitek, zvláště, pokud nesedíte za volantem.

Zpoza něj už to je přece jen jiný příběh. Vzal jsem STi tam, kde by se mělo cítit nejlépe, na horské silnice nižších tříd, tu s lepším, tu s horším povrchem. Doprovázel mě jeden z výše zmíněných fandů, který s chvalozpěvy začal už po nastartování motoru. Vyrazili jsme, cestou k hřišti zahřáli motor a jdeme na to. Plná dvě, plná tři, čtyři. Mírná levopravá šikana, Impreza se jí prosmýkne jako kočka pod plotem. Do vracečky plné brzdy, s meziplynem na tři, na dva, pohybem volantu poslat záď lehce napřed, zamířit k apexu, ještě před ním pohřbít plyn do podlahy a nechat všechna čtyři kola zakousnout do asfaltu. STihačka vystřelí z oblouku za burácivého hlomozu a vše jde nanovo. Plnou dvě, tři, čtyři střídají ostré brzdy a protahování auta mezi stromy, patníky a svodidly.

Spolujezdec je v sedmém nebi, výská, směje se od ucha uchu, zažívá automobilovou nirvánu. Já si ale přijdu jak na galejích. Řízení je sice lehké, ale na hrbolech se mi volant rve z ruky. Změna převodů nahoru i dolů vyžaduje hodinářskou práci s řadicí pákou, plynem a spojkou, protože jinak se do cesty neustále pletou pomalé synchrony. Zmáčknout spojku vyžaduje stehno Chucka Norrise a brzdy snad ani nemají posilovač. Po ujetí 40 kilometrů ze mně pot jen lije a mám pocit, že jsem právě přestěhoval půl vagónu uhlí. Zbytek chutě pokračovat ve vyjížďce mi vzal pohled na obrazovku palubního počítače. Ukazatel průměrné spotřeby se zastavil na hodnotě 28,4 l 100 oktanového benzínu na 100 km. Konec, řekl jsem si, jedeme domů.

Přesně tohle vám STi dopřeje plnými doušky. Pokud chcete za volantem dřít a máte pocit, že rychlost je potřeba si odpracovat, je to ta pravá volba. Pokud ji ale opravdu nemáte v rukou či nejste Colinův bratranec, může se vám lehce stát, že ač se budete snažit sebevíc, „pojede” vás řidič slabšího auta. Budeme-li se bavit o technických tratích na suchém či vlhkém asfaltu, vsadil bych si spíše na Renault Mégane RS nebo Astru OPC. Impreza nemá konkurenci jen za velmi specifických podmínek. Jednoznačně kraluje na polorozbitých okreskách, jenže na těch si málokdo dovolí jet tak, aby její možnosti plně vyuil. Také na sněhu to samozřejmě je úplně jiný příběh, jenže řekněme si upřímně, člověk by musel bydlet v Alpách nebo někde ve Skandinávii, aby se ježdění po bílých cestách stalo nezanedbatelnou součástí jeho motoristického života.