Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Vyzkoušeli jsme dva malé ostré Renaulty v provedení Gordini. Oslní i něčím jiným než jen svým hávem?

Hodně lidí Renault s oblibou háže do jednoho pytle s tím nejtuctovatějším automobilním zbožím, přitom však zapomíná, že vedle ultrasociální konfekce je francouzský moloch i velmi tradičním výrobcem ostrých žihadel nejen na dobrý asfalt. K typicky modrým sportovně laděným Renaultkám (a taky pochopitelně Alpinám) šedesátých a sedmdesátých let potom neodmyslitelně patřila závodní úprava Amédée Gordiniho, jehož jméno patří k Renaultu stejně neodmyslitelně jako Abarth k Fiatu, Cosworth k Fordu nebo AMG k Mercedesu.

Na rozdíl od nich se jméno Gordini na vozech Renault objevilo znovu až v roce 2010. Je poněkud paradoxní, že zatímco legendární „pětka“ oslňovala ve svém vrcholném provedení přeplňovanou čtrnáctistovkou, prckové, které vám představíme dnes, jsou navzdory neúprosně downsizované turbodobě poháněny poctivými benzínovými atmosféráky. Větším klasikem v oboru je bezesporu Clio, jehož rodinná mytologie se může pochlubit více či méně extrémními speciály jako byly sportovní modifikace Williams nebo Sport V6 - samozřejmě s motorem vzadu. Jeho menší parťák byl oproti tomu do předloňska sportem zcela nepolíben, to však jen do doby než si ne moc vzhledného drobečka vzali do parády ostří hoši z pověstné divize Renault Sport.

Stejnou úpravou se honosí i dravé Clio a my jsme byli velmi zvědavi, jak se budou tihle „malí a neklidní“ chovat v praxi. Nečekejte srovnávací test v klasickém slova smyslu - nepobíhali jsme se stopkami po okruhu a nepodrobovali zevrubné analýze každičkou technickou odlišnost. V daných podmínkách nebyl pro něco podobného prostor a jakkoliv je objektivní měření pěkná věc, subjektivní dojmy jsou nenahraditelné.

Bratři v jednom triku

Atraktivnost vozů Renault se v posledních dekádách pohybuje v podivuhodných sinusoidách a to nejen komplexně, ale u některých modelů i zvlášť. Zkrátka když budu patřičně subjektivní, tak design první generace Twinga byl natolik geniálně jednoduchý a přitom účelný, že od roku 1992 nikoho po dlouhých 15 let ani nenapadlo pomýšlet na nový model - v době méně než polovičních výrobních cyklů jev skutečně obdivuhodný.

To Clio se vyvíjelo o poznání konvenčnějším způsobem, přesto i zde platí, že elegantní nadčasovosti první generace se jeho dvě pokračování už nikdy nevyrovnala. Především u aktuálního Twinga je jeho nenápaditá strohost v silném kontrastu se stále velmi originálním předchůdcem, ostatně nižší prodeje jsou neklamným znamením nálady publika. Větší Clio působí o něco harmoničtěji, i zde je ale nezdravě patrný lowendový charakter.

Sportovní úpravy skutečně levných aut mívají na jejich vzhledu mnohem markantnější dopad než je tomu u dražších aut, která se zpravidla spokojují jen s decentnějšími vylepšeními. Po hříchu právě vizáž karoserie je v obou případech vedle interiéru jediným místem, které odlišuje verzi Gordini od „běžného“ RS. Levou polovinu typicky modré karoserie obou vozítek protíná odpředu dozadu dvojice bílých pruhů se stylizovanými vodoznaky „G“, tu správnou porci výrazu dodávají také bíle lakovaná zpětná zrcátka nebo stejným způsobem provedené zvýraznění některých segmentů předního nárazníku. Obě auta dostala do vínku prvotřídní litá kola (Twingo 17“, Clio 18“), zdraví vyčnívajících ráfků si ale zaslouží zvýšenou pozornost při zajíždění k chodníku.

Odlišností u Clia jsou velice věrohodně vypadající větrací otvory za předními rozšířenými podběhy, stejně jako na odiv vystavené brzdiče Brembo na předních kolech. Oběma autům nechybí povinné křidélko nad zadním oknem, Clio vzadu navíc přidává o jednu mohutnou koncovku výfuku navíc a rovněž výrazný deflektor na spodku nárazníku. Společná je také několikerá aplikace štítků Gordini či Renault Sport.

Osobně preferuji vyváženější a chlapáčtěji vypadající design Clia, i když si dovedu představit, že u někoho nalezne pochopení i poněkud afektovaněji vyhlížející škatule jménem Twingo, jejíž kola v rozích karoserie navozují skutečně nekompromisní motokárový dojem. Buď jak buď, v obou případech bych se nejspíš stejně spokojil s klasickými provedeními RS, která jsou po konstrukční stránce stejná, zbarvení je však civilní.

Interiéry nezapřou levný základ

Na vlas stejné hodnocení jako o exteriéru obou Renaultů lze aplikovat i na ztvárnění kabiny. Twingo i Clio jsou především levná auta, což má vedle jistého sociálního nádechu jedno pro sportovní jezdění neoddiskutovatelné plus spočívající v tom, že se vám z přístrojových desek do obličeje nesměje několik „vystajlovaných“ displejů a nepřehledné množství tlačítek.

Zejména Twingo je uvnitř pojato nanejvýš minimalisticky a rozhodně to nekončí jen plechovým zvukem při zavírání dveří. To nejpodstatnější obstará samostatný budík otáčkoměru umístěný samotinký přímo za volantem, doplňkové informace pak získáte z kapličky mířící k očím řidiče ze středu přístrojovky. Najdete zde digitální rychloměr, palivoměr, údaje rádia a pár nezbytných kontrolek. Po nějaké formě palubního počítače byste pátrali marně. Stejně tak se nemusíte pídit ani po automatickém denním svícení, bezklíčovém startování, samočinných stěračích, trojbliku nebo parkovacích senzorech. Na druhou stranu nechybí kopa levných (ale dobře lícujících) plastů, ale třeba taky digitální klimatizace nebo vstupy pro iPod a USB. Z ostatních Renaultů je tu dobře známé ovládání tempomatu a omezovače rychlosti.

Rozměrově i tvarově obstojné kožené sedačky zabírají v úzkém interiéru takřka veškeré místo napříč a zejména trvalé přisátí ke dveřím nemusí být ramenáčům zrovna dvakrát po chuti. Dveřní výplně mají jinak pěkný retrodesign a místo vnitřních klik páčky jak ve Fiatu Uno. I v nejnižší poloze sedačky se sedí relativně vysoko, takže o co máte lepší výhled, o to méně jistě se cítíte jako závodník v zatáčkách. Je to ale jen otázka zvyku, stejně jako zbytečně velký trojramenný volant (kdyby byl menší, nebylo by vidět na otáčkoměr), který se na druhou stranu může pochlubit perfektním tvarováním věnce.

Zadní lavice nabízí po vzoru svého předchůdce možnost podélného posunu - pokud je v přední poloze, naložíte pár tašek do kufru. Pokud je vzadu, celkem v pohodě za sebe posadíte i dva občany do 180 cm výšky. Nástup dozadu je pro většinu lidí nelehkým akrobatickým úkonem, příjemné je, že sedačka řidiče (i spolujezdce) si pamatuje svoji původní polohu. Pro obě auta je společný poněkud ledabyle vyhlížející štítek Gordini s číslovkou udávající pořadí vašeho auta v celé sérii.

Také Clio má vyjma fešné modrobílé Gordini-kombinace hodně společného se svým tuctovým základem. Oproti Twingu jsou zde rozměrově velkorysejší sedadla, která rozhodně nezklamou, příplatková Reacara by ale jistě nebyla k zahození. Ani zde se nesedí nízko jako kdysi v Hondě CRX a na rozdíl od Twinga Clio neskýtá ani tak dobrý výhled ven. Tlačítka vyhřívání umístěná z boku sedaček jsou pak zcela mimo zorné pole.

Hlavice řadící páky skýtá stejně jako v Twingu pohled na stylizovaný nápis Gordini a kulisu řazení, aby laik pohledal v příručce. Potěší dvojice přehledných analogových budíků rychloměru a otáčkoměru, do nichž jsou vetknuty menší měřáky teploty vody a množství paliva. Výsostné místo nad středovými výdechy topení pak zaujímá jednoduchý displej jednoduchého rádia, dvouřádkový palubní „kompjůtr“ umístěný v přístrojovém štítu vám zálibně předvede mnoho dvojciferných číslovek v zobrazení údaje o spotřebě benzínu. Také bezklíčové startování a odemykání dodává většímu z Blue brothers (nebo spíš Les fréres bleus) luxusnější nádech. Naprosto prvotřídní je v Cliu R.S. volant, jakkoliv na pohled až tak vábně nevypadá.

Paradoxní situace nastává vzadu, kde je v Cliu ve srovnání s menším soupeřem v konfiguraci lavice vzad méně místa a zatemněná okna dodají patřičně klaustrofobní dojem. Vzhledem k velikosti auta je zde velmi příjemných 288 litrů objemu skladného a dobře přístupného kufru.