Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kde chtěli Insignii vylepšit, omlazení moc ovoce nesklidilo. Přesto spojení nafty a 4x4 v útrobách kamzíka z Rüsselsheimu zavrženíhodná není.

Současná doba přeje vozům kategorie SUV, o tom už nemusíme polemizovat. Mnohdy nám automobilky slibují, že si u nich nemusíme o první větší díru vylomit kolo, že můžeme sjet bez obav ze silnice a vydat se bez následků snad až na houby do lesa plného pařezů. Primárně však za jejich volantem dostává člověk dojem neohrozitelnosti a nadvlády nad ostatními účastníky provozu plechové džungle, jakoby pomalu jezdil na lvu. Něžné pohlaví se ve velkých SUV cítí díky vyššímu posazu za volantem lépe a bezpečněji než ve voze klasických rozměrů s normální světlou výškou, přestože zaparkovat kamkoli nebývá bez parkovacích kamer žádná sranda ani pro zkušené řidiče. Jiný důvod pro jejich koupi mě zkrátka ani nenapadá, vždyť tahání přívěsů není pro každého.

SUV si tedy lidé kupují kvůli tomu, aby zapůsobili. Byli vidět a ukázali okolí, že na to mají. Jenomže takový účel plní SUV jen v očích neznalých. Pro takové jsou tyto vozy větší, z nějakého důvodu i zákonitě luxusnější a stojí tedy víc peněz než ostatní auta. Přesto víme, že vnitřním prostorem ve srovnání s kombiverzemi nenabízejí o mnoho víc, někdy vlastně vůbec nic. Odlišný způsob sezení a větší bezpečí možná, víc opravdu nic. Ani to málo ale není zadarmo, neboť výměnou za to nelze čekat zázraky na ostatních frontách. Co do jízdních vlastností hraje v neprospěch SUV už od podstaty vyšší hmotnost a těžiště, horší aerodynamika a v konečném důsledku zvýšená potřeba upíjení z palivové nádrže, což se nejlépe ukáže s benzinovým motorem a pohonem všech kol. Proč ale řeším na tomhle místě SUV?

No právě tahle kategorie totiž s největší pravděpodobností stojí za zrodem moderních crossoverů, které stejně jako SUV slibují kombinaci neslučitelných vlastností, ovšem zabalených do karoserie tradičnějších tvarů a velikostí. Nemohou už z podstaty na silnici předvádět lepší výkony než standardní kombi, ze kterých vycházejí. Jsou v podstatě nabobtnalejší jako po steroidové kúře a toulky mimo zpevněný povrch navzdory štědrému oplastování a nepatrně vyšší světlé výšce přesto nezvládají tak dobře, jak nám automobilky namlouvají. Pohon všech kol to jen málokdy zachrání, navíc mnohdy nebývá ani prvkem standardní výbavy. Osobně neznám mnoho těch, kteří by potřebovali pravidelně vozit rodinu na pole, ale možná jich znáte víc než já.

Kdo by si zkrátka myslel, že jde o kombíky schopné vyvézt posádku s kávou v ruce a nohou za krkem až na vrchol Sněžky či zabahněného kopce, ten nemůže být od pravdy dále. Na to jim nedali u výrobce dostatečnou výbavu. Opět se vracím k názoru, že zkrátka nelze dostat všechno naráz v jednom jediném voze. Dobře jde možná skloubit luxus se sportem, ale rozhodně ne off-road s parádními vlastnostmi na silnici. V „allroadových“ verzích tedy vidím jen snahu nechat zákazníky připlatit za výraznější změny karoserie. V podstatě bychom to mohli pojmenovat továrním tuningem vzhledu a je úplně jedno, zda se bavíme o verzích Allroad od Audi, které toto šílenství odstartovaly už před pár lety, o Passatu Alltrack či domácím Superbu obdařeném paketem Outdoor. Vzpomeňme také na Volvo a model XC70, který s novými motory Drive-E nemůže mít navzdory talentu pro jízdu mimo silnice pohon všech kol. Jenomže lidé se z asfaltových cest s těmito vozy stejně nevydají.

Majiteli zkrátka nejsou s to přinést nic jiného než o pár milimetrů vyšší světlou výšku a dvoubarevnou karoserii obdařenou zvýrazněnými nárazníky a prahy. Nevím, zda je lepší škrábnou lak, který můžete spravit v lakovně, nebo odřít plast, který se zřejmě nedává do původního hladkého stavu zrovna jednoduše, ale dobrá. Nehodlám nikoho od nákupu těchto aut odrazovat. Plastové deriváty jsou mi rozhodně stále bližší než valná většina „užraných“ SUV, ale na tu relativní zbytečnost a nulovou přidanou hodnotu za peníze navíc musím alespoň poukázat. Opel se na tom chce samozřejmě přiživit, a proto tady máme už dobře známou Insignii, která spolu s faceliftem dostala vůbec poprvé variantu Country Tourer.

V překladu jde o karoserii Sports Toureru obdařenou „plastovějšími” blatníky a nárazníky, chromem, stylisticky příbuznými prahy plus 20 milimetry světlé výšky „k dobru“. Opel tedy přidává absolutně totéž, co dostanete za příplatek u Passatu nebo v Audi A4. Insignia z této trojky však už na samém počátku boduje jednoznačně příznivějšími cenami. Důležité je, zda svým konkurentům dokáže znepříjemnit život i v jiných ohledech a zda náhodou není jen namotivovaným kombíkem bez hlubšího smyslu. Pomohl jí loňský facelift a v čem je vlastně jiná než předtím? To vše a mnohem více budu chtít na následujících řádcích recenze nastínit.

Horal v plastové zbroji

Nástupce Vectry působí na trhu od roku 2008 ve třech karosářských variantách. Kromě sedanu a liftbacku, kterému u Opelu říkají trochu nepochopitelně hatchback, je v nabídce i praktičtější kombi Sports Tourer (krátce ST). V době vzniku Insignie mělo jít o nejlepší vůz, jaký kdy Opel vyrobil, a dnes už mohou jeho tvůrci jedině slavit, že prodejně neúspěšná rozhodně není. Nějaké vrzání palubní desky je už zapomenuto, ba co víc, před dvěma lety opustil továrnu v Rüsselsheimu půlmiliontý kus. Značce s bleskem ve znaku se v Evropě dařilo přes nepřízeň ekonomického vývoje i v minulém roce, a tak si mohli facelift o to více užít.

U Opelu si sice občas dávají s naplánovanými modely a novými motory poměrně načas, čímž jim trochu ujíždí vlak plný konkurentů, přesto nebylo u Insignie podle mého soudu lepšího kroku než přijít s Country Tourerem při příležitosti faceliftu. Slovo Sport se zřejmě v dobré víře v „mimosilniční“ schopnosti změnilo na Country a kombi dostalo na přespolní běh pseudoterénní nárazníky, oplastované lemy blatníků a prahy, stejně tak i další „allroadové artefakty“. Spolu s celou řadou Insignie dostal Country Tourer výraznější a níže posazenou přední masku, zajímavější světlomety, zadní LED svítilny i výraznější chromované detaily.

S čistým svědomím mohu říct, že Insignia není vůbec ošklivá, přestože nemusí být po chuti každému. Skrývá jiskru, kterou koncern Volkswagen marně vykřesává, jakoby se o to snažil v epicentru orkánu. Že se nesnaží je věc jiná a zcela pochopitelná. Insignia působí dospěle a na nic si nehraje, vystačí si sama se sebou a nemusí nutně křičet do světa, jako hooligan, že právě přijíždí. Tedy až na výraznější Country Tourer, který dává alespoň trochu na odiv své nové pohorky. Přesto nemůžu říct ani v nejmenším, že by se nejednalo o elegantní vůz. Snad jen jiný lak by spolu s těmi obnaženými plasty ladil více a vyhodit tedy za tuhle metalízu nějakých 16 tisíc mi velký smysl nedává.

Pro toulky mimo cesty je tehle Opel vybaven kromě nárazníků a prahů i spodním krytem motoru, aby snad při přejezdech ostřejších zlomů náhodou o něco nepřišel. Světlá výška 12,2 centimetru není ani u Insignie dostatečná pro potenciální zdolávání velkých muld. Co je však podstatnější, každý Country Tourer přijíždí v základu s adaptivní tlumiči FlexRide, jejichž tuhost může řidič regulovat ve 3 úrovních. Co bych u jinak vskutku pěkného a nenásilně elegantního horala ocenil, pak rozhodně kola s pneumatikami, jenž dokážou 18palcové hliníkové ráfky ochránit lépe před potenciální hrozbou poškrábání. Vyšší profilové číslo (pneumatiky 235/50 R18) totiž samo o sobě stačit nemusí. Bohužel, už těmito detaily Country Tourer naznačuje, že je spíše silničním „švihákem“ než vozem, kterému by ošklivá cesta dělala radost.

Pokud se zaměříme na další specifika, můžu prozradit, že tahle Insignia má v základu navíc ještě přední mlhovky a zatmavená zadní boční skla včetně skla pátých dveří. O dvacet čísel vyšší podvozek zapříčinil, že je Country Tourer v konečném zúčtování o 13 milimetrů vyšší než Sports Tourer, to je ale asi tak vše, co se k jeho vzhledu dá objektivně říci. Ještě bych měl hned zkraje dodat, že na nějaké rychlé prosmýkávání se hustým provozem nebo svižné odhození na parkovací místo zrovna vhodný není, jelikož měří na délku bezmála pět metrů a spolu s velkým poloměrem otáčení (11,4 metru), kterým trpí Insignia od prvopočátku, nepatří mezi nejobratnější zástupce segmentu. Důležitější ale samozřejmě bude, jak obratně si počíná při jízdě a jaké trumfy na svého řidiče a posádku vytasí.

Známou techniku facelift ponechal

Testovanou verzi pohání dvoulitrový naftový čtyřválec s jedním turbodmychadlem, jehož prapůvod je nutné hledat dokonce u Fiatu a jeho vznětové rodiny Multijet. GM si po „rozvodu“ s italským výrobcem předělalo 1,9 JTD k obrazu svému, zvětšilo objem a zařadilo nově vzniklý motor do rodiny B (GM Family B engine). Předešlu ovšem, že starší datum výroby této jednotky poznáte velmi jednoduše díky hrubému a rozhodně ne zrovna tichému projevu. Jistě, Insignia je po modernizaci tišší, jenomže tenhle „traktor“ je i pro tunu odhlučňovacích materiálů stále velkým, v některých jízdních režimech až neskousnutelným oříškem. Na druhou stranu bude zřejmě tím nejúspornějším, co lze do Country Toureru objednat a třeba nabídne i něco navíc.

Samotných 163 koní přitom nemusí být na papíře žádnou slabinou. Hodnota je to nakonec lehce nadprůměrná, stejně jako relativně vysoký točivý moment vrcholící na 380 Nm (při krátkém overboostu), kterým se Insignia vyrovná i silnějšímu naftovému Alltracku od VW. Bohužel na toho to dynamicky přesto stačit nebude a důvod proč bude ještě dále rozveden. Jednoznačně pozitivní zprávou je však modifikovaný podvozek, jehož zadní náprava doznala změn na šedesáti procentech dílů. Na test jsem se těšil i kvůli manuální šestistupňové převodovce, která musí být navzdory svým neduhům s toutou jednotkou stále lepší volbou než automat od GM.

Automobilkou proklamovaná „touha po dobrodružství“ je v testovaném voze symbolizována vyspělým pohonem všech kol, který s jednoturbovými dvoulitry (benzinovým i naftovým) Country Tourer vůbec nemusí mít. Pokud si ale místo předního pohonu objednáte 4x4, dostanete elektronicky řízenou hydraulickou lamelovou spojku Haldex čtvrté generace. Insignia je ve verzi s adaptivním pohonem obou náprav ale navíc vybavena také elektronicky ovládaným diferenciálem eLSD, který zvládá upravovat dávku výkonu pro zadní nápravu i mezi jednotlivými koly.

V tomto případě je výsledkem schopnost přidělit v příhodné situaci jedinému kolu až sto procent možného. K tomu přidejme už zmíněné standardně dodávané tlumiče FlexRide se třemi stupni tuhosti a dojdeme k závěru, že základ k zahození rozhodně není, byť oslnivý pro nadšence do moderní techniky už asi také ne. Bez ohledu na stáří by bylo příhodné zjistit, zda bude celek fungovat při jízdě za zhoršených trakčních podmínek alespoň rozumně...