Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Mazdě 3 nejsilnější dvoulitr i vysoká výbava padnou a podvozek si chce hrát. Trpí ale též hloupými nedostatky, jsou odpustitelné?

Rodinný hatchback v zásadě potřebuje obecně přijatelný design, patery dveře, pět míst k sezení a zavazadelník, do kterého naložíte vše potřebné na víkend na chalupě či týden u moře. A pokud nejste petrolhead nebo máte další auto, motor musí mít nízkou spotřebu. Jenže na trhu je tolik rodinných hatchbacků, které tato kritéria splňují, že musíte nabídnout něco navíc, abyste ne že prorazili, ale aby si vás zákazníci vůbec všimli.

Když už jdete s příslovečnou kůží na trh, můžete se snažit napodobit Golf, a tak mu přetáhnout zákazníky, německý kompakt k tomu ale moc prostoru nedává. Nebo můžete zkusit zaujmout úplně jinak. Některá auta jsou totiž tak „dokonalá”, až jsou nudná a taky je na silnicích vídáte denně. Mazda 3 v současné generaci již na trhu nějaký ten pátek je, takže potkat ji není takový problém, ale přesto není úplně běžná. A nudu také moc nezná, avšak nikoliv proto, že by měla nějaký nedostatek, který by někdo chtěl označit za charakter.

Čím může Mazda 3 také zaujmout, je, že se na rozdíl od jiných neuchyluje k malým motorům osazeným turbodmychadly, které vykazují nízké hodnoty spotřeby jen v eurotestech. Nikoliv, Mazda 3 nabídne atmosférické dvoulitry, motory objemů na danou kategorii ve druhé dekádě 21. století nevídaných. Testovaný kousek byl vybaven nejsilnějším motorem, který Mazda nabízí, a to 165koňovou jednotkou SkyActiv-G. Tento motor, ovšem ve slabší verzi, už jsme si vyzkoušeli v jeho slabší verzi, kterou navíc úplně uškrtila předlouhá převodovka.

Silnější verze je také spřažena s manuálním šestikvaltem, ale prozradím předem, že úplně jiného charakteru. Dostanete jej jen ve dvou nejvyšších výbavách Revolution a Revolution Top, které nepřinášejí revoluci, ale jsou až po střechu napěchované moderními prvky výbavy. Jakožto příznivce sedanů, ať jsou v tomto segmentu českému trhu vzdálené, jak chtějí, mě však Mazda trochu zklamala, že tento potentní motor nabízí jen pro pětidveřovou verzi svého kompaktu. Jako hatchback ale má na našem trhu mnohem větší šanci a určitě si ji takto vybere větší množství lidí, třebaže možná ne „v plné palbě“. Podívejme se tedy, jestli opravdu stojí opustit jistoty a zamířit k japonské značce.

Kodo v praxi

V historii kompaktů z Hiroshimy najdeme designové vrcholy, které vysoce přerostly své konkurenty. Mnozí si jistě vzpomenou na pětidveřové „kupé” 323F z druhé poloviny 90. let minulého století, na jehož elegantní profil doplněný bezrámovými okny a korunovaný vidlicovým šestiválcem pod kapotou konkurence těžko nacházela odpověď. I současnou Mazdu 3 lze po stránce vzhledu považovat za mimořádnou. Podařilo se u ní nalézt vyvážený poměr mezi délkou kapoty, velikostí kabiny, sklonem čelního skla i tvarováním zádě. Výsledkem je dynamicky působící vůz vymykající se šedi kompaktní třídy, kde se výrobci raději drží zpět, aby oslovili co nejširší publikum.

Nízká a protažená kapota lehce navozuje dojem, že by se pod ní mohlo skrývat něco politicky nekorektního, něco, co žere matky s kočárky a cedí je na asfalt za vydávání hrdelního řevu. A když se to tak vezme, vlastně tomu tak trochu opravdu je. Pokud vůz pomalu obejdete, nic moc vás nepřiměje změnit názor. Ostře řezaná příď proráží vzduch velkou černou tlamou, zvýrazněnou bílým lakem karoserie, kterou hyzdí tabulka registrační značky, a protáhlé bixenonové oči po stranách také moc přívětivě nevypadají. I postoj karoserie chce říci, že nemáte tu čest jen tak s něčím.

Dozadu se zužující linie bočních oken a prolis u dolních konců dveří také opticky zmenšují kabinu a osmnáctipalcová kola nepůsobí, jako že patří na nákupní vozík. A ani zezadu není trojka nikterak přívětivěji, mračí se i zadní světla, nevelké zadní okno rozhodně dominantou není a prolis pro registrační značku na pátých dveřích dojem zamračené tváře jen posiluje. A pak se podíváte dolů, kde najdete vpravdě obří koncovky výfukového systému Sebring, které by svou velikostí mohly klidně patřit osmiválci. A kdy jste naposledy viděli hatchback se zpětnými zrcátky uchycenými na plechové části dveří a nikoliv v rohu před oknem?

Masivní příď tu je asi zejména kvůli bezpečnostním regulacím a snahám o získání co nejlepšího skóre v nárazových testech, designéři se však se svěřeným úkolem zamaskovat tuto hmotu navíc poprali velmi dobře. Z některých úhlů pohledu ne zrovna malé přední světlomety moc velkou čelní plochu nemají, i tak ale fakt, že v nich najdeme jen LEDky denního svícení a čočky bixenonů, působí zvláštně. Že však směrovky putovaly do nárazníku k mlhovkám, není úplně na škodu, protože tak jsou lépe vidět.

Oproti přídi působí zadní část vozu opticky menším dojmem, snad i díky skloněnému zadnímu sklu, velkým kusem černého plastu v dolní části nárazníku a absenci jakékoliv větší plochy. Právě prolisu pro zadní tabulku registrační značky se daří mnohdy nevzhledně velké páté dveře opticky zmenšovat. Ona záď však není zas tak velká ani fyzicky, takže zde designéři měli méně práce s hmotou, kterou by bylo potřeba maskovat.

Střízlivě pojatý interiér

Popisu interiéru se detailně věnoval kolega v dřívějším testu sedanu, to ale neznamená, že já se jeho studiu sám nevěnoval. Musím s ním souhlasit, že se Mazdě konečně podařilo přijít s pohledným interiérem na úrovní evropské konkurence. Je a není konzervativní, je a není moderní, každému nabídne něco a přitom nepůsobí jako by ho uklohnil Láďa Hruška. Dnes tolik oblíbený Seat Leon by za něj možná byl rád.

Hlavním dojmem je spíše subtilnost na straně jedné a útulnost a pocit obklopenosti na straně druhé. V kabině se „volně dýchá”, přesto nemáte pocit holuba na báni. Když začnete zkoumat palubní desku, velmi rychle objevíte jeden podstatný rozdíl oproti japonským autům jen pár let starým - interiér je postaven z materiálů, které snesou porovnání s německou konkurencí a vyjdou z něj se vztyčenou hlavou. Mazda v této oblasti udělala opravdu velký krok kupředu. Všechna tlačítka - a že jich tu je docela hodně a budete je používat často, i infotainment a navigaci můžete ovládat tlačítky a za jízdy to je dokonce jediný způsob - mají velmi příjemný chod a prsty skutečně potěší. A to jsem nedostal vůz nový, ale s asi 21 tisíci pravděpodobně novinářských kilometrů na hřbetě, takže si troufám říci, že o rychlé opotřebování interiéru není potřeba se strachovat.

Nejzajímavější je asi pohled zpoza volantu - ten je relativně malý, dobře do rukou padnoucí a kompletně kulatý; třebaže se designem, velkými koly či vpravdě obřími koncovkami výfuku Mazda snaží tvářit sportovně, volant naštěstí nestihl mor plochých dolních částí. U vozu této třídy je dnes již neobvyklé, že je vidět kapotu a považujme to spíš za vedlejší produkt ochrany nepozorných eurochodců, ale pro řidiče, který se přes velkou kapotu rád dívá na svět, je to příjemný detail.

Mazda má pro trojku dvě varianty přístrojového štítu, jedna má uprostřed tachometr a otáčkoměr odbývá digitálním čímsi na levém displeji; takto byl vybaven slabší sedan, který jsme testovali zjara letošního roku. Nyní testovaný vůz však měl onu druhou variantu, která má uprostřed pořádně velký a velmi dobře čitelný otáčkoměr a rychlost ukazuje malým displejem vpravo dole v otáčkoměru anebo na head-up displeji. Ten je různě nastavitelný a je udělaný dobře v rámci možností; údaje nejsou promítány na sklo, ale na výklopný kousek plastu. Pokud ho ale nechcete používat, hledání rychlosti jízdy v otáčkoměru může vyžadovat trochu zvyku. Nechápejte však tato slova jen jako kritiku, velký otáčkoměr beru všemi deseti i za cenu méně výrazného tachometru. Co ale přístrojovému štítu vytknout musím, je absence teploměru chladicí kapaliny a palivoměr vyvedený digitálními kostičkami, které jsou navíc různě velké.

Pozice za volantem je dobrá, lze si všechno nastavit na „krátké ruce - dlouhé nohy“, můžete také sedět dost nízko a s autem si připadat příjemně propojeni. Dobře jsou rozmístěny i pedály. Osobně rád využívám loketní opěrky, jak jen můžu, s tou centrální v trojce jsem ale měl trochu problém. Ne proto, že by nebyla nastavitelná, ale protože kvůli konfiguraci středového tunelu je její přední roh přesně v místě řidičova lokte, takže se o ni opíráte jen tak trochu. A tento roh je navíc docela tvrdý a umí začít tlačit. Zbytek opěrky je příliš vzadu kvůli držáku nápojů.

Výše jsem však zmiňoval, že záď auta není nevelká jen opticky. To je vidět zejména na zadních sedadlech. Rozvor okolo 2,7 metru nenaznačuje, že by tu mělo být málo místa, pětkový Golf má rozvor kratší, ale na zadních sedadlech to s prostorem není tak dobré jako vepředu. Paradoxem je, že je to spíše dojem než realita. Pokud se vezme do úvahy parta čtyř průměrných Evropanů, sednou si všichni relativně pohodlně. Vzadu je kvůli svažující se střeše méně místa na hlavy, kolena úplně trpět nebudou. To zavazadelník o kapacitě 364 l patří dnes spíše k těm menším. Podlaha je dost vysoko a pod ní není další patro, nýbrž povinná výbava a subwoofer audiosystému Bose. Rezerva také není standardní výbavou. A plato, chránící obsah kufru před očima nenechavců, působí až neuvěřitelně laciným dojmem a má dost ostré hrany.