Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Prestižní značky se v posledních letech s vidinou nafouknutí prodejů předhánějí v tom, kam až lze klesnout. Jak funguje výsledek této snahy u Jaguaru?

Nehněvejte se na mě za úvodní řádky, takto se věci mají. Auta jako Audi A6 2,0 TDI, BMW 520d nebo Mercedes-Benz E200 CDI se na trhu objevila až v posledních letech a rozhodně ne s cílem pozvednout tu či onu značku na vyšší úroveň. Jejich ekvivalenty bychom sice tu a tam našli i v minulosti, pouze ale jako jakýsi zanedbávaný doplněk. Dnes jde o verze, které tvoří nemalou část prodejů a tedy i image patřičné automobilky. A podle toho s nimi také výrobci nakládají.

Smyslem těchto provedení je přitom dostat pořizovací cenu daného modelu i jeho provozní náklady na minimum a oslovit tak klientelu, která se dosud o prestižnější značky vůbec nezajímala. Je to jistě legitimní snaha, osobně ji ale nepovažuji za šťastnou. Každý se má držet svého kopyta a vyrábět jak dovede to, co nejlépe umí. A to v případě BMW není dělat z trojky konkurenta Passatu nebo u Mercedesu lákat na Éčko třeba zákazníky Superbu.

Můžete stokrát říci, že udělat nějaké levnější provedení neznamená ošidit to špičkové, praxe ale ukazuje, že se právě něco takového děje. Směrem k nižším cenám a tedy i nižší kvalitě a nižším nárokům zákazníků jsou strhávány nejen celé modelové řady, ale i prodejní a poprodejní servis automobilek. Ostatně to má svou logiku - pokud jste se včera starali o desítky náročných zákazníků zvyklých za kvalitní služby utratit adekvátní sumy a zítra se máte starat o stovky těch, kteří na něco podobného zvyklí nejsou, nemůžete to dělat stejně.

Proto také dnešní trh s auty vypadá tak, jak vypadá - ztrácí své tradiční segmenty a jednotlivé produkty pak logicky přicházejí o své tradiční kvality. Pokud všichni začnou usilovat o ty stejné zákazníky (tedy ty „průměrné”, kterých je nejvíce), budou všichni vytvářet stále méně specifické produkty neschopné trefit se do vkusu specificky uvažující klientely. Těch, kteří si „nemají co koupit”, dnes ostatně potkávám více než kdy dříve.

A ano, levnější modely se zpravidla dobře prodávají, vyššími prodeji ale nelze omluvit vše. Prodávat více neznamená podnikat lépe, třebaže to v dané chvíli i vynáší. Je Ford tisíckrát více než Ferrari, když prodá miliony aut a maranellská automobilka jen tisíce? A byl by vzpínající se koník předmětem obdivu, kdyby se zaskvěl na rudě lakovaném Ferrari Focus F103 s litrovým EcoBoostem? Takového auta by se jistě prodaly desetitisíce kusů, i kdyby stálo dvakrát tolik co stejný Focus, úspěch by to přesto byl jen stěží. Proto jsem přesvědčen, že honba za vyššími prodeji za každou cenu není z dlouhodobého hlediska prospěšná. Krátkodobě funguje, z dlouhodobé perspektivy ale devastuje to jediné, co dovoluje té či oné firmě prodávat i průměrnou techniku za nadprůměrné ceny - značku a její image. Ta nestojí jen na pěkných reklamních kampaních, ale především na skutečných kvalitách.

Nesou to zrovna pozitivní slova, ale právě do tohoto schématu zapadá Jaguar XF se čtyřválcovým naftovým motorem, který je předmětem dnešního testu. Ještě před pár desítkami let by Britové pomyšlení na takový model hrdě zahnali slovem „nikdy”, dnes je to pro ně jeden z klíčových produktů se vším, co s tím v souladu s výše zmíněným souvisí.

S ohledem na to můžete jeho šance na pozitivní hodnocení označit předem za mizivé, ale to nevnímáte správně. Jednak se i takové auto dá udělat lépe, nebo hůře a pak je obecný pohled na věc něco jiného než zkušenost s konkrétním vozem. Tak se pojďme podívat na ten od „Jagu”.

Velmi prospěšný facelift

Ne vždy lze facelift toho či onoho auta označit za skutečný posun vpřed, ten, který loni postihl Jaguar XF, jím ale opravdu je. A to pořádným, i když se toho vlastně až tak moc nezměnilo.

Ačkoli odlišností je více, hlavní změnou je kompletní přepracování předních světlometů. Ty měly v prvním provedení poněkud komplikované tvary spojující vcelku obvyklý kapkovitý tvar s jakýmsi kruhovým motivem. Nelíbilo se mi to již před lety a nedivím se těm, kteří vzhled XF označovali za „korejský”, i když Korejci už dnes dělají auta trochu jinak než kdysi třeba Huyndai své Coupe.

Myslím, že tento podivný výsledek musel svého času vzniknout nějak takto: šéfdesignér Jaguaru Ian Callum přinesl na poradu skicu nového sedanu vyšší střední třídy s kosodelníkovými předními světly. Callumovi kolegové si jeho návrh prohlédli, vyměnili si významné pohledy a jeden z nich řekl: „Ty, Iane... A není to moc hranaté?” Callum se tedy zamyslel a na příští poradu přinesl skici, na nichž hranatá přední světla dostala do prostředku pomyslný kruh. Tato idea prošla bez připomínek a za pár let se představil světu nový model Jaguaru, který dnes známe jako XF.

No, asi to probíhalo trochu jinak, neboť kombinace čtverce a kruhu je Callumovým oblíbeným motivem (podívejte se třeba na design konceptu C-X16, i ten je z jeho pera) a k jeho použití zřejmě nemusel být nějak zvlášť vybízen. Ale ať už to bylo jakkoli, po necelých třech a půl letech v prodeji (tedy relativně brzy) stihl vůz facelift, který z tohoto nápadu udělal hříčku historie. XF dostal kapkovitá, řádně přimračená hlavní světla a upravené navazující části. Změnila se tedy i přední kapota, nárazníky a nemalou změnou nakonec prošla i zadní světla, ale to všechno už je pouze jakási harmonizace - klíčová modifikace je vážně jen jedna.

Přesto i ta stačila k tomu, aby se z mnohdy zatracovaného kocoura stala obdivovaná kočka. Po faceliftu je vůz elegantní a majestátní, už na pohled výjimečný. Přesně to mu před loňskou inovací chybělo a právě to s ní dostal. Žádnou prospěšnější změnu si nemohl přát a ani v jednom případě, kdy jsem s ním mohl jezdit, jsem nezažil utrousit na jeho adresu jakoukoli poznámku na téma ošklivost.