Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nošovický dvojník Kiy Venga si dal na čas a k zákazníkům dorazil s ročním zpožděním po korejském kolegovi. Bylo na co čekat?

Korejská automobilová smršť směřující do vnitrozemí ze severní Moravy vrhla v závěru loňského roku na tuzemský trh dalšího pěšáka z rodu nenáročných praktických vozidel pro mladé rodiny a postarší zahrádkáře. Nejen oni si za dlouhá léta výroby oblíbili předchůdce ix20 - Pininfarinovu účelnou kreaci jménem Matrix. Novinka je ale z trochu jiného těsta, je vlastně jen přepracovanou Kiou Venga. Konglomerát Hyundai-Kia se ostatně vyžívá v neotřelé taktice představování sesterských modelů, které bývají navzdory své minimální odlišnosti veřejnosti prezentovány se značným časovým odstupem, přičemž obě značky si pořadí rády prohazují. A tak zatímco ix35 předběhla Sportage, Venga pro změnu vyšlapala chodníček ix20.

Novinka od Hyundai se hned od začátku chytla velmi dobře a s 277 prodanými kusy za první dva měsíce letošního roku dýchá z druhého místa na záda Roomsteru (294 ks), ale především daleko za sebou zanechává Vengu se 174 prodanými exempláři. Stejně jako v případě zmiňovaného tandemu ix35 - Sportage, kde působí vyzrálejším dojmem později představený výrobek značky Kia, můžeme hovořit i o dvojici z Nošovic.

Na první pohled toho v tomto případě moc vidět není, týdenní jezdění však odhalilo nejeden uživatelský rozdíl. Ona odlišnost začíná už v případě nejsilnější vznětové motorizace. Zatímco starší sourozenec operuje s šestnáctistovkou CRDi, maximum Hyundaie představuje jedna čtyřka stejného typu - právě s ním jsme absolvovali náš test.

Tip: Přečtěte si také náš test sesterské Kiy Venga s motorem 1,4i.

Větší atraktivita snadno a rychle

Je paradoxní, že zatímco některé automobilky dnes představují zcela nová auta (nebo je tak alespoň prezentují, že VW?) , jejichž vzhled se od předchůdců liší jen v detailech, korejští spojenci dokázali v případě dvojčat Venga a ix20 nenáročnými prostředky vytvořit dva poměrně svébytné modely. Jako větší prosťáček v tomto srovnání vystupuje trochu překvapivě Kia, Hyundai je v rámci možností šmrncovnější. Ix20 má s Vengou stejnou výšku, šířku i rozvor, díky odlišnému tvarování se nepatrně liší jen o 32 mm větší délka, která tak u Hyundai činí rovných 4 100 mm.

Dlužno podotknout, že atraktivita zevnějšku graduje se stupni výbav, kterých je k dispozici hned pět. Rozdíly lze vysledovat v několika podstatných detailech počínaje černými klikami a zrcátky, přes jednoduchá světla a masku chladiče k plechovým kolům - to vše ve standardu základní výbavy Start, my jsme však jezdili se špičkovým provedením Premium. Potěšující je naopak třeba sériová instalace předních mlhovek.

Zepředu „empévéčko“ vedle fordovsky pojatých světel zaujme originálně děrovanou mřížkou před chladičem. Auto se obecně tváří větší, než ve skutečnosti je a jeho MPV charakter je jasně patrný zejména z boku, kde vedle rodného sourozence připomíná některé evropské stroje. Jak by také ne, když design vznikal v evropském vývojovém centru, jistý korejský nádech křečovité snahy přiblížit se rodákům ze starého kontinentu přesto nevymizel. Dynamický profil karoserie s koly v jejích rozích umocňují poměrně strmě rostoucí linie bočních oken a patřičné „osvalení“ v podobě vyboulených podběhů a dramatických prolisů. Decentní křidélko nad pátými dveřmi hlásá dokonce i jisté utopické zdání o sportovním duchu.

Ix20 se mi celkově líbí o něco více než Venga, vše je nicméně otázkou osobních priorit. Na druhou stranu v tuto chvíli neznám člověka, který by si k některé korejské značce dokázal vytvořit něco, co by se dalo nazvat osobním vztahem.

Také interiér je o krok před Vengou

Elegantnější trend nastolený v interním souboji s koncernovým souputníkem dá svůj odlesk pocítit také ve vkusnějším interiéru. Paradoxní estetickou nevýhodou Vengy, se kterou jsem měl před časem tu čest, byl rozměrný displej multimediálního systému, který ač uživatelsky příjemný působil v malém autě trochu jako pěst na oko. V Hyundai nic podobného nehrozilo a osazení třemi menšími přehlednými displeji (shora hodiny - rádio - topení) dodávalo středovému panelu harmoničtější členitý vzhled. Za temných nocí by se možná snesla menší ostrost sytě modrého podsvícení, ale jde naštěstí snadno ztlumit.

Velmi dobrou práci učinili Korejci v otázce přehlednosti regulace rádia a zejména topení, jehož ovládání je soustředěno do tvaru motýlích křídel vystředěných do sousedství sdružených kruhových ovladačů teploty i ventilátoru. Pěkně velká tlačítka se zřetelným chodem a modrými či oranžovými kontrolkami podle svojí funkce jsou opravdovou chloubou, navíc dobře vypadají. Stejný názor nemám na laciný stříbrný dekor lemující středovou partii - tento doplněk už mi dnes přijde být opravdu poněkud z módy a paradoxně by se mi líbila běžná plastová čerň některé z levnějších výbav. Vkusným detailem jsou naproti tomu krytky dveřních reproduktorů kopírující svým designem mřížoví před chladičem.

Když už jsme se bavili o ergonomii, musím vyzdvihnout takový detail, jako je umístění ovladače palubního kompjůtru na příčku trojramenného volantu. Dislokace stejného prvku kdesi v přístrojovém štítu nebo jeho okolí nesmyslně „zdobí“ nejen Kiu Venga, ale i řadu japonských aut. Samotná kaplička s budíky nepostrádá přehlednost, přičemž na rozdíl od Kie obsahuje i teploměr chladicí kapaliny, jehož hodnoty jsou podobně jako u palivoměru indikovány digitálními čárkami. Mrzuté nicméně bylo, že v mrazivém předjaří se teplotu chladiva malého dieselu po městě málokdy podařilo vyhnat nad hranici nějakých 75 stupňů, což se pochopitelně odrazilo v nepříliš uspokojivé účinnosti topení.

V této souvislosti se do kombinace „hodily“ příplatkové, mrazivě kožené sedačky (+20.000,- Kč), jejichž vyhřívání rovněž nepatří k nejrychlejším. U tohoto typu auta mi bez ohledu na to přišly jaksi navíc. To nemění nic na tom, že nejen ty přední mají velkorysé rozměry a bez ohledu na minimální boční vedení se v nich dobře cestuje.