Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Docela často se nás ptáte, jak vlastně funguje pouze dvouválcový turbomotor Fiatu 0,9 TwinAir. Vyzkoušeli jsme ho a víme co dovede.

Žádné auto, žádný model, dnes se podíváme výlučně na motor, který v minulém roce vzbudil dost kontroverze. Pochází z dílen koncernu Fiat a zvláštní je už tím, že je pouze dvouválcový. V době, kdy v případě konkurence zákazníci zdvihali obočí již nad tříválcovými agregáty, se s tím Fiat „nemazal” a zamířil rovnou ještě o jeden válec níže.

Při pohledu na jeho technické parametry vás těžko napadne něco jiného, než že tento motor je ušit na míru bruselským regulacím normované spotřeby a všechny jeho další vlastnosti zřejmě půjdou stranou. Jenže italský dvouválec na plné čáře zvítězil v anketě motor roku 2011, a tak na něm přece musí něco být. Dlouho jsme s ním nepřišli do kontaktu, na sklonku loňského roku se nám ale na pár týdnů dostal do rukou malý model 500 vybavený právě TwinAirem. Sám model 500 není ničím novým, a tak si povídání o něm necháme na jindy, ale o jeho motoru vám povyprávět musíme.

Teoreticky až nebesky dokonalý

Fiat na svých stránkách neskromně doporučuje nový dvouválec TwinAir jako „nejekologičtější motor na světě, protože skutečně snižuje emise až o 30 procent”. Navíc takto vybavená pětistovka je podle Italů „dokonalá do města, s odpichem a zrychlením, které nabízí zábavné řízení kdekoli”. Než se na spásonosnou krabičku budoucí městské mobility podíváme jak funguje v praxi, nejdříve pár obecných informací.

Motor TwinAir má přesně 875 cm3, dostal zajímavý systém MultiAir s elektrohydraulickým ovládáním zdvihu a doby otevření nasávacích ventilů, turbodmychadlo poháněné výfukovými plyny a jeho nejvyšší výkon činí 85 koní při 5 500 otáčkách za minutu. Maximální točivý moment 145 Nm se dostaví při 1 900 ot./min. a v kombinaci s manuální převodovkou se majitel může těšit na průměrnou spotřebu jen 4,1 litru na 100 km.

Docela slibné vyhlídky, co říkáte? Ve spojení s maličkým autem jako je Fiat 500 by TwinAir teoreticky mohl pokrýt osmdesát až devadesát procent nároků průměrného uživatele. Část toho zbytku jistě zatouží po ještě nižší spotřebě a odhadem nejmenší skupina bude hledat vyšší výkony. Fiat má pro ně v záloze buď dieselovou třináctistovku nebo různá provedení modelu Abarth. Dvouválec se však každopádně jeví jako ideální motorizace, která je vstřícná k peněženkám zákazníkům, ale také vůči pokladně producenta za odpustky na pokutách za nadlimitní emise.

Italové mají navíc v záloze nesporný historický odkaz na roztomilé původní Cinquecento z 50. až 70. let s nezaměnitelnou akustikou vrčivého dvouválcového motůrku. Jeho atmosféra, charisma a blažený pocit z dunění, chvění a chrochtání při pohodovém víkendovém zevlování ve sluncem zalitých dnech by se dala krájet a prodávat. Věřte mi ale, že tohle byste v každodenní šedi města nechtěli.

Prakticky o mnoho pozemštější

Nicméně s novým dvouválcem TwinAir si notnou dávku nostalgie dopřát můžete. Už reakce na otočení klíčku ve spínací skříňce je těžce retro. Vůz se nejdříve oklepe jako mokrý pes a pak se vcelku zklidní, tedy až na volant, který zůstane v permanentním třesu. Přestane s tím až po přidání plynu při rozjezdu, což ale není natolik triviální operace, jak by se mohlo zdát.

Aby se vůz pohnul z místa bez dusivého zakašlání, potřebujete motor roztočit alespoň na dva tisíce otáček, tedy papírově až za hranici maximálního točivého momentu. Několikrát jsem se navzdory protestům motoru pokoušel rozjet při běžně používaných 1 500 ot./min. Netvrdím, že to nejde a ani neříkám, že mám v levé noze cit očního chirurga, nicméně dvouválec tím sfouknete jako vědomí netrénovaného člověka v testovací centrifuze. Probere se jen částečným vyšlápnutím spojky do prokluzu anebo rázným přidáním plynu.

Zvuk motoru je přesně takový, jak si jej můžete pamatovat u polských Fiatů 126p. Akustika řadového dvouválce je nicméně věcí subjektivní a někdo v ní spatřuje vetší zalíbení, než ostatní. Patřím asi k těm ostatním. První den byla italská serenáda pro due cilindri docela zábavná, ale po dvou týdnech máte nutkání brát si před každou cestou preventivně dvojitou dávku tišících prostředků.

Kdyby ono bzučení TwinAiru bylo alespoň kompenzováno slibovanými zábavnými výkony, dalo by se mu leccos odpustit. Jenže přeplňovaný dvouválec se chová jako starý motocyklový dvoutakt, který zná jen dvě polohy plynu - zapnuto, vypnuto. Do dvou až dvou a půl tisíc otáček se neděje nic. Tedy skoro nic. Přidejte od trojky nahoru plný plyn při 2 000 ot./min. a místo kýžené akcelerace se začne agregát jen těžce probírat k životu. Trvat to vteřinu, dvě nebo ještě tři, asi mávnete rukou, ale když se třeba na pětce půlminuty kromě vibrací nic neděje, nezůstane vám nic jiného než použít vyprošťovák a raději podřadíte. Třeba při předjíždění rozhodně váhat nebudete.

Překročením zhruba tří tisícové hranice nastává fáze dva, kdy v motoru chytnou saze a konečně se začne něco dít. Za doprovodu synchronizované střelby autíčko nadšeně vyrazí vpřed a táhne jako splašené. Umět tohle od nižších otáček, patrně by mi bylo srdečně jedno, jaký part přitom dvouválec hraje. Působilo by to nenuceně a skutečně zábavně. A především by tím nebyl tolik zdůrazněn fakt, jak rychle dvouválec nahoře umírá.

Přeplňované benzínové motory mají obecně jinou charakteristiku než jednotky atmosférické. Naprosté většině chybí výkonová špička a těží především ze síly produkované ve středních a v lepším případě i nižších otáčkách, jenže TwinAir je výjimka. Krom benzinových turb odkoukal pár nešvarů i od těch naftových. Jak jsem uvedl výše, pod dva tisíce spí komatickým spánkem a při otáčkách maximálního výkonu (5 500) se do něj s chutí vrátí. Rafička otáčkoměru se prostě téměř zastaví a přestane jevit známky života.

K získání čtyřech ocenění v anketě Motor roku stačí někdy málo...