Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Je poněkud cynické to připomínat, ale velkým francouzským vozům s pořádnými motory zvoní hrana. Nejvyšší čas vyzkoušet šestiválcový Citroën C5.

Francouzský patriotismus musí v konfrontaci se současnou nabídkou reprezentativních (nebo manažerských, chcete-li) vozů domácí provenience těžce sténat. Renault produkuje náhražky z přeznačkovaných korejských sedanů Samsung a polovina koncernu PSA - Peugeot - po ukončení výroby typu 607 patrně rezignoval na velké limuzíny definitivně. To nejlepší, co dnes může nabídnout, ztělesňuje vcelku všední pět set osmička.

Poslední značkou hájící francouzské barvy tak zůstal Citroën s dvojicí ne právě nejmladších hydropneumatických exotů C5 a C6. Brzy možná dostanou posilu. V posledních dnech se začal odhalovat nový adept na pozici prvního automobilu Elysejského paláce odvozený z konceptu Metropolis, který má být největším zástupcem samostatné modelové řady DS.

Tak jako tak prohrává luxusní francouzská ekvipáž s Německem na celé čáře a je na nejlepší cestě požádat o čestné místo v muzeu. Příznivci „grand voyage” v nezaměnitelném komfortním stylu z toho nebudou mít radost, ale trh je neústupný. Zákazníka se podařilo přesvědčit, že pohodlí (tak typické pro velké francouzské vozy) je známkou jakési lenosti a i při výběru vozu stavěného na dlouhé cesty nutně potřebuje něco „sportovního”. Že je většina nových povozů ve výsledku skoro dvoutunová a v horším případě i prkenná, moc řidičů zjevně netrápí.

Testovaný exemplář šestiválcové C5 Francouze z bídy luxusních aut už nevytáhne. Co nedokázal za čtyři roky, to nezmění ani dnes, ale být přehlíženým si nezaslouží.

Motor hodný majestátu

C5 je zafixován jako konkurent Mondea, Superbu nebo Passatu a při pohledu na převažující šestnáctistovky v nabídce motorů můžou i o tom mnozí pochybovat. Přitom to je pořádný kus auta. Oficiálně patří tento Citroën do střední třídy, ale Tourer svou délkou zaostává kupříkladu za čtyřdveřovou třídou E o necelé čtyři centimetry.

Už když ta majestátní hromada auta stojí na silnici, představa neduživého čtyřválce 1,6 HDi utopeného pod dlouhou přední kapotou mi přijde vrcholně nedůstojná. K velkým Citroënům prostě patří velký sametový motor pasující k bohorovnému klidu, se kterým se může pohybovat po městě i transkontinentálně. Sto deset koní šestnáctistovky na tohle nestačí, třílitrový šestiválec s dvěma turbodmychadly a výkonem 241 koní ovšem vrchovatou měrou a má i důkaz místo slibů.

Koncern PSA získal díky svým naftovým V6 slušný zářez. Původní jednotka 2,7 a také novější převrtaná verze 3,0 l se dostaly pod kapotu Jaguaru a Range Roveru. Britské vozy možná nejsou absolutně dokonalým automobilovým vzorem, nicméně pokud si na něco potrpí, rozhodně to je kultivovanost motorů.

Po nastartování Citroënu okamžitě poznáte, že ani tady se s izolací a celkovou vytříbeností nehazardovalo. Motor při rozjezdu trochu hlučí, ale vibrace zůstávají za přepážkou a rušivá zvuková kulisa se vytratí. Šestiválec pak většinu času jen vzdáleně vrčí, bublá a tlumené tóny jsou bez ohledu na otáčky vskutku příjemné. Jaguar XJ vybavený stejným motorem je asi ještě tišší, ale konstruktéři si dali na odhlučnění opravdu záležet.

Co překvapí mnohem více, je na diesel nadprůměrná odezva na plyn a schopnost důrazně táhnout 1,8 tuny v relativním tichu vpřed. Do osmnácti set až dvou tisíc otáček se toho jako obvykle moc neděje a zejména při rozjezdech v křižovatkách je na to třeba dávat pozor a předvídat o pár vteřin dříve. Pak velmi jemně a zároveň odhodlaně nastoupí obě turbodmychadla. Akcelerace se dostaví bez kopanců a úžasná vláčnost připomíná auto nabité na natažené gumě. Ačkoli nejsilnější stránkou tohoto motoru není dynamika ale vytříbenost (2,2 HDi má jen o 37 koní nižší výkon), sledovat ručičku otáčkoměru i tachometru je docela působivé.

Na stovku se auto dostane pod osm vteřin. Není to málo a asi to není ani moc, ale tohle s Citroënem opravdu nemá smysl řešit. Mnohem důležitější je diskrétnost, nenucenost a rezerva sily, se kterou C5 dokáže nabírat rychlost i za hranicí 130 km/h. V decentním projevu Citroënu hodně pomáhá také převodovka. Automobilka naštěstí odolala pokušení použít letargický robotizovaný manuál. Tradiční šestistupňový automat s měničem od Aisinu nepatří mezi ty nejrychlejší systémy, ale změny převodů zvládá čistě a bez škubání. Jen manuálně zadávané příkazy ne vždy chápe na první povel.

Řízení křižníku, bohužel doslova

Ani nejvýkonnější motor neznamená, že by automobilka něco změnila ve svém přístupu k nastavení podvozku. Na hladké silnici s občasnými dlouhými vlnami je Citroën C5 jedním z nejkomfortnějších aut na trhu. Přirovnání k létajícímu koberci nepasuje k jinému vozu lépe. Koule hydropneumatiky si ovšem moc nerozumí s ostrými nerovnostmi. Auto na nich občas poskočí, jindy jen drncne, ale vždycky vyprodukuje neadekvátní hluk od zavěšení, který celý dojem z kvality jízdy značně znevažuje, přestože páteř při tom netrpí.

Problematické jsou sériové osmnáctky. Přemýšlíte-li o tomto voze, vykašlete se zvysoka na image a použijte šestnáctky. Bohatě se vám to vrátí v plavnějším projevu. Nízkoprofilové gumy jsou vám u C5 stejně na nic. Zatáčky jsou pro tento Citroën pouhým nutným zlem spojujícím dvě různoběžné přímky. Podvozek by rychlejší jízdu v obloucích ještě ustál. Hydractive III+ se v rámci svých možností snaží vcelku solidně potlačovat náklony, ale řízení je naprosto impotentní. Marnost, se kterou nehledáte ani tak zpětnou vazbu, jako spíše zbytky odporu, je skutečně frustrující. Abyste doopravdy pochopili fungování volantu C5 s pevným středem, musíte si to buď vyzkoušet anebo složit kapitánské zkoušky a postavit se za kormidlo.