Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Kupé s atmosférou a pohonem zadních kol se u nás s automatem prodává lépe než s manuálem. Co na něm zákazníky rajcuje?

Byl jsem jednou z těch bytostí, které se po příchodu Toyoty GT 86 a jeho dvojčete Subaru BRZ do Evropy usmáli a vzali si na zbytek dne dovolenou, aby průlom v novodobých dějinách „nízkoemisního“ a zbytečně přetechnizovaného automobilismu bujaře oslavili. Byť jsem nikdy žádné staré japonské auto se zadním pohonem nevlastnil, věděl jsem z několika krátkých zkušeností, že se sice stařičké japonské „parády“ s klasickou koncepcí bez náležité péče mnohdy rozpadají před očima, jako například Corolla AE86 od Toyoty. Ale pokud něco dokážou ještě lépe než ostatní vozy s na dnešní poměry podobně skromným výkonem, pak navodit ideální řidičskou nirvánu, poskytnout posvátné zážitky, nabídnout propojení člověka a stroje dnešní době odcizené.

Novinky představené na konci roku 2011 slibovaly na papíře něco podobně čistého, ne-li ještě lepšího. U Toyoty to navíc znamenalo obrození palety šedě a nudy všedního dne. Co je z toho ale dnes, ptám se? Zdá se být už jasné, že japonská sportovní dítka uchvacují jen několik málo jedinců, proto ani prodeje neukazují na žádné oslnivé výsledky. Na lék na krizi středního věku se fronty nestojí. Třebaže recept použili Japonci snad nejlepší možný, čas se jim vrátit zpátky nepodařilo. Kvůli hrozbě pokut za nadlimitní emise zřejmě nešlo naladit motor ostřeji a převodovku tak, aby svým nastavením už tak neslavnou dynamiku určovanou 200 koňmi „nahoře“ ještě dále nesrážela dolů. Vůz je to beztak zajímavý a pro nadšené řidiče v mnoha ohledech poutavý, po svezení s ním ale vždy budete cítit, že potenciál jeho koncepce byl částečně promarněn. A zákazníci to evidentně vnímají stejně.

Dnes tu jsme ale kvůli něčemu jinému než řešit, proč se z Toyobaru nestal hit. V testu BMW 435d, jste se dozvěděli, že v Mnichově už svojí vrcholnou naftovou verzi nevyrábějí s manuální skříní ani zadním pohonem, protože jí nikdo nepoptává. U Subaru kombinaci zadní poháněné osy osazené samosvorem Torsen a manuálu nabízejí, avšak ani té zákazníci nepřikládají velkou váhu. Ptají se prý raději po automatické převodovce Aisin.

Otázkou do pranice je, co na ní láká? Že by byla skutečně tak dobrá a Japonci postavili dobrý automat? Tak či onak upřímně nepochopím, proč by někdo měl chtít u tak lehkého, spíše dvoumístného kupé na zábavu nechávat odpočívat hned dvě ze čtyř končetin, ale kdo ví, třeba tací jezdí každý den městskými zácpami a než aby si vyhráli se spojkou a pákou, s nimž rozhodně není lehká práce, raději si hrají na Hamiltona. I když na Hamiltona... Ani ten automaty rád nemá. Abych však nedělal unáhlené závěry a přišel pravdě na zoubek, rozhodl jsem se takovou verzi otestovat a na vše odpovědět.

Vzhledem k tomu, že samostatný test GT 86 už tu byl a srovnání BRZ s Peugeotem RCZ taktéž, budu se soustředit hlavně na aspekty převodovky. Další možnost přinést nové informace skýtá také sada originálních prvků STI, které testovací mula obsahovala. Jak jste už museli ze zmíněného pochopit, nebude to plnohodnotný test, ale spíše materiál postavený na dojmech z dílčích komponent, které tento populární celek určují. Nebudeme tedy déle otálet a raději se na to vše půjdeme rovnou podívat.

Tužší a v mnohých ohledech lepší

Největší stížnosti od lidí, kteří jezdili s japonskými sourozenci, pramení z pocitového nedostatku výkonu na delších i dlouhých rovinkách. Už jsme zaslechli ledacos o možnosti napravit tento neduh alespoň částečně pomocí kitů od Cosworthu a jim podobných, ale zatím je to tak, že motor není dělaný na jakékoliv dálniční ani jim podobné bitky. Ono to auto nejede špatně, jenomže atmosférický dvoulitr je třeba ždímat a udržovat ho permanentně v nejvyšších otáčkách. A nemění to ani zástavba továrních dílů od STI, neboť ty s výkonem nedělají zhola nic. To však na každý pád ještě neznamená, že by byly opovrženíhodné.

Prvotně se jedná o spoiler předního nárazníku (za 9 583 Kč). K němu se snad jen sluší zmínit, že do města a na vyšší retardéry je poměrně nevhodný, neboť i na testovacím kusu už měl nejrůznější šrámy od všech zmíněných věcí, k čemuž se ještě dále přidaly segmenty orvané od nižších i vyšších obrubníků. Věřím, že tahle pomůcka umí něco málo přidat na přítlaku přídě, ale u tohoto kupé skutečně nikdy nehrozilo, že by vzlétlo jako letadlo z přistávací dráhy, ani když zrovna přeletělo nějaký hup a kola ztratila kontakt s asfaltem.

Velmi podobně se dá mluvit o prahových lištách (15 572 Kč) nebo spoilerech zadního nárazníku (8 386 Kč) či takzvané Gurneyho klapce (opět spoiler) na víku zavazadelníku za 4 170 Kč. Pokud bych však něčemu měl dál palec nahoru, pak jsou to sportovní koncovky výfuku s průměrem 114 milimetrů (17 585 Kč), které produkují ještě pronikavější zvuk boxeru, o němž se dá už od začátku tvrdit, že špatně rozhodně nezní.

Když si všechny zmíněné prvky dáte dohromady, zjistíte, že z BRZ umějí vyždímat o poznání více parády, než jakou disponuje vůz bez nich, a ani zdaleka to není tak přehnané, jako u tuningových programů nebo paketu Aero u sestry d Toyoty. Zaplňují se jimi totiž místa, na nichž citelně něco chybělo, dávají tedy celku větší šmrnc bez zbytečných komedií. Nadále bych na BRZ postrádal širší pneumatiky a větší kola, aby to všechno opticky hrálo, ale i to málo navíc (za ne zrovna málo navíc) je dobré. Obracím se však raději k ostatním komponentům, které mi nepřijdou být jen pastvou pro oči a uši, k těm, co jsou skutečně k něčemu i v praxi.

Za zmínku přitom stojí už ta první, reprezentovaná flexibilní výztuhou spojující karoserii s napravnicí (13 423 Kč), dále jsou tu podélná zadní ramena s pevným uložením (sada vychází na 15 569 Kč) a nakonec i rozpěrná tyč v motorovém prostoru (7 905 Kč). Když už od počátku vnímáte rozdíly mezi BRZ a GT 86, které z hlediska sportovnosti hrají ve prospěch Subaru, u něhož je přední náprava v základu o fous tužší, můžete jejich instalací tento dojem ještě umocnit. Stačí vám přitom už první metry za volantem, aby bylo poznat rozdíly.

Z hravého a obratného stroje se skutečně stává jako mávnutím proutku ještě komunikativnější prostředek k zábavnějšímu svezení. Auto je rázem ještě o něco stabilnější ve vyšších rychlostech a jeho řízení, třebaže nadále osazené elektrickým posilovačem, nechává ještě lépe rukám řidiče číst povrch pod předními koly, a tak být i přesnější při vedení vozu. Neřekl bych, že se tím podařilo udělat z něho naprosto jiné auto, ale rozhodně jistější ano. Budete jen muset překousnout, že o to méně se mu líbí nerovnosti a třeba kočičí hlavy, přestože do kabiny v podstatě akusticky nepříjemné rázy nepřenáší. BRZ se totiž otřásá úplně celé, je tuhé jako ingot, a tak by to podle mého názoru mělo konkrétně u tohoto auta být. Není přeci určené na pohodlí a dlouhé cesty, ale na ty krátké, kdy se z něho budete pokoušet dostat maximum. A na těch má rázem nadhled, působí o chlup agilněji a přesněji, celkově je více pod kontrolou řidiče než standardní verze.

O to lépe na také v zatáčkách poznáte, že sedmnáctipalcové obutí Nokian zLine nepatří mezi ty nejpřilnavější gumy na trhu, protože se nakonec při snaze jet co nejčistší stopou v plném tempu projevuje jako nejslabší článek celku. Pneumatiky se rychle trhají (fyzicky více opotřebovávají), na mokru kapitulují záhy a speciálně ty na zadní nápravě spíše holdují vychylování zádě než čemukoliv smysluplnějšímu. Díky zadním ramenům od STI se také podstatně lépe sleduje samotná práce zadní osy osazené samosvorem, protože je klidnější než lehce jankovitá verze bez ní. Pak také lépe funguje samosvor podporující nejen dlouhé kontrolovatelné smyky, ale i lepší korekce směru pomocí zadních kol... Bohužel tomu celému sekunduje jeden dosti rušivý element.