Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ video) Motor 1,0 TSI ve Škodě Octavia je nejlepší tříválec, který jsem kdy poznal. Jenže je to pořád jen tříválec.

Příchod tříválcového litrového motoru pod kapotu Škody Octavia vzbudil vášně, vzhledem k jeho obchodnímu významu až pozoruhodné. Středeční upoutávku na tento test si během pár hodin přečetly desítky tisíc z vás a podobný počet si pustil připojené video dokumentující zvuk a akceleraci.

To je i na web naší velikosti docela hodně, především je to ale až absurdně velký zájem s ohledem na reálný obchodní potenciál této motorizace. Loni po Octavii a motorem 1,2 TSI, kterou novinka nahrazuje, sáhlo v našich končinách přesně 2 025 lidí a dlouhodobě tato pohonná jednotka v České republice představuje asi 5 procent prodaných Octavií. Desítky tisíc zákazníků tak po této verzi možná nesáhnou (a nejspíše o ní ani nebudou reálně uvažovat) během celého dalšího roku na celém světě, natož pak u nás. A to jsme jedním webem z mnoha, na jiných jistě přitahoval zájem podobnou měrou. Proč to?

Troufnu si odpovědět jedním slovem: Nepochopení. Nepochopení, proč Škoda motor o tak malém objemu a počtu válců pod kapotu Octavie vůbec „cpe”, co si od toho slibuje. Z toho pak vyplývá zvědavost, jak něco takového může fungovat. Povím vám to, ale abychom se o tom mohli seriozně bavit, je nejprve třeba se s Octavií 1,0 TSI „morálně vypořádat”.

Je to odpověď na otázku, kterou nikdo nepoložil

Především je třeba si říci, že Octavia 1,0 TSI nepřichází jako odpověď na otázku položenou zákazníky. Jde o náhradu už tak malého a velmi efektivního motoru, po jehož ještě menší alternativě nikdo nevolal. Větu: „Ten 1,2 TSI ale žere, co kdyby měl ještě tak o dvě deci a jeden válec méně?” neřekl nikdo, nikdy.

Tato novinka zkrátka nepředstavuje řešení zákaznických potřeb, přichází zcela nepokrytě jako projev snahy dále snížit normovanou spotřebu resp. emise CO2 základní verze Octavie. Je to primárně virtuální řešení pro virtuální svět evropských měření normované spotřeby a bez okolků řeknu, že jako takové jej principielně odmítám. Jsem reálný člověk, žijící v reálném světě s reálnými potřebami, které virtuální řešení stěží uspokojí. Jenže automobilky v takovém světě dávno nežijí.

Padlo to na našem webu mnohokrát. S ohledem na bez nadsázky brutální evropské pokuty (95 Eur, skoro 2 600 Kč) za každý nadlimitní gram CO2 u každého prodaného auta a mnohé lokální, opět bez nadsázky likvidační daňová zatížení pro vozy s jakkoli vyššími papírovými emisemi CO2 (Holandsko, Francie a mnohé další země) před automobilkami nestojí dilema, jaká řešení volit s ohledem na nejlepší uspokojení potřeb zákazníků. Musí v prvé řadě vybírat mezi řešeními, které ještě dovolí jejich vozům zůstat prodejnými a z těch pak vybrat taková, která si ještě někdo koupí.

Prodávat dnes auto s emisemi třeba 151 g CO2/km (a to je vážně nic, spotřeba 6,3 l benzinu na 100 km) znamená - zjednodušeně řečeno - zátěž 1 995 Eur (skoro 54 000 Kč) ze strany EU a třeba dalších 1 600 Eur (asi 43 000 Kč) ze strany Francie. To je celkem 97 tisíc Kč - v rámci ceny vozu za pár set tisíc obrovské peníze. Evropskou pokutu nelze promítnout do ceny, francouzskou pokutu nelze cenou kompenzovat, není tu zkrátka téměř žádný manévrovací prostor - lidé jsou za nějaké auto ochotni dát určité peníze a vy jim jakožto automobilka musíte nabídnout nejlepší řešení, které se do této ceny vejde, bude ještě fungovat a dovolí vám něco vydělat. Výrobci aut se zkrátka snaží být v těchto podmínkách konkurenceschopní a samotný zájem či nezájem koncového zákazníka v tom hraje stále menší roli - vítězí kompromis nebo nejmenší zlo co nejlépe plnící normy, chcete-li.

Přijde vám to absurdní? Mně ano, ale toto je svět, který jste si zvolili. Možná ne právě vy, ale většina z vás jistě, i tady. Nechtěl jsem být politický, ale toto je důsledek politických rozhodnutí a je třeba to tak vnímat. Pokud je v naší zemi nejoblíbenějším politikem člověk, který své podnikatelské bytí zakládá na fungování v právě takto uměle vytvořeném prostředí a je na to hrdý, nelze očekávat, že proti něčemu podobnému bude vystupovat. Takže to zřejmě ani tady zas tak moc nevadí.

Pochopitelně, i v rámci zmíněných mantinelů mají automobilky jistý prostor manévrovat, něco si ještě mohou vybrat. Zrovna mezi 1,2 TSI a 1,0 TSI Škoda volit mohla, alespoň pro některé trhy, alespoň dnes. Rozdíl v emisích CO2 obou verzí je 7-10 gramů na kilometr, výsledné hodnoty jsou obecně nízké a nejmenší benzin zdaleka není nejprodávanější motorizace (u 1,0 TSI se celosvětově očekává zájem 7 % klientely), takže ekonomický efekt celé změny (zvláště uvážím-li náklady na poněkud jalový vývoj, komplikovanou prezentaci této změny zákazníkům a spoustu dalších okolností) nemusí být zase tak pozitivní, pokud by příchod nového motoru znamenal ztrátu zájmu části zákazníků, poznamenání image Octavie či cokoli podobného.

Za sebe říkám, že bych na místě Škody takovou riskantní náhradu v tuto chvíli neprovedl, jenže já nejsem Škoda. Automobilka - jistě po zvážení všech těchto i dalších faktorů - zvolila opačné řešení, a to paušálně, tj. pro všechny trhy EU bez rozdílu. Její motivaci s ohledem na zmíněné chápu a i když s tímto stavem věcí nesouhlasím, racionálně jej musím přijmout stejně jako to, že Škoda do Octavie nenabídne integrovaný vařič svíčkové na smetaně. Toto je mé „morální rozhřešení”, kterým tento výsledek přijímám jako fakt a budu dále hodnotit už jen samotný motor.