Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

Nové britské kupé okouzlí vzhledem, výkonem i zážitky za volantem. Je ale lepší šestiválec, či osmiválec? A co na to kultovní 911?

Přiznávám na rovinu a bez mučení, že na mezinárodní prezentaci nového Jaguaru F-Type Coupe jsem odjížděl s jednou zásadní otázkou na rtech. Již od představení technických parametrů Roadsteru mi totiž nešlo na rozum, jak může dvoumístný vůz s celohliníkovou konstrukcí vážit více než 1 600 kilogramů, zatímco konkurenční Porsche 911 Carrera Cabrio zvedne ručičky jen na 1,4 tuny. Přitom nabízí i nouzové zadní sedačky a platformu má kromě hliníku a horčíku postavenou rovněž z těžší oceli. Trochu jsem přitom doufal, že F-Type Coupe danou obezitou trpět nebude, jenže uzavřená verze je v porovnání s tou uzavřenou jen o patnáct až dvacet kilo (v závislosti na motoru) lehčí. K nějaké drastické dietě tedy evidentně nedošlo (tuhost oproti tomu narostla o 80 procent na 33 000 Nm/stupeň).

Stejně tak ovšem nakonec nedošlo ani k přímému položení mé otázky, i když nepřímo jsem se zástupci automobilky právě o hmotnosti debatoval až až. Pro Jaguar je totiž klíčová, ačkoliv to na první pohled nevypadá. Z toho důvodu se koneckonců zdá, že hliník má již trvalou adresu nadobro pozměněnou na britské ostrovy a do českého Humpolce se nevrátí. Vyráběna z něj totiž bude nejen připravovaná konkurence pro BMW řady 3, ale rovněž produkční verze kompaktního SUV C-X17 i nové generace modelů XF a XJ. Kromě toho se však chystá i další odlehčování samotného modelu F-Type.

O víkendu jsme přitom psali o lehčí verzi Club Sport, kterou mi automobilka oficiálně nemohla ani potvrdit, ani vyvrátit. Rozšíření nabídky dvoudveřového sporťáku se nicméně dočkáme stoprocentně. Podle interních plánů Jaguaru má totiž každý rok dojít k představení alespoň jednoho takového modelu. A jelikož loni to byl zmíněný Roadster a letos přišla řada na kupé, dá se v roce příštím očekávat nějaká ta extrémní varianta, přičemž by vedle názvu Club Sport mohla přijmout i pojmenování R-S nebo rovnou R-S GT.

Co ale prý očekávat nemáme, je čtyřválcová verze, a to navzdory řadě zpráv i špionážním fotografiím. Ačkoliv se totiž F-Type nalézá přesně mezi modely Porsche Boxster, Cayman a 911, zaměřen je především na ikonu „se vším vzadu“. A ta oproti menším sourozencům zatím k downsizingu nechystá. Navíc vedení automobilky nepovažuje čtyřválce ve svém vrcholném sportovním modelu za dostatečně impozantní (na rozdíl od připravovaného Jaguaru XE). V tomto směru ale nechci vynášet definitivní verdikt, neboť přes hrozby o vystoupení musí i Britové dbát na nesmyslná pravidla Evropské unie.

Stejně jako v případě Terminátora tak budoucnost není pevně daná, nyní se ale od ní na chvíli odpoutejme a vraťme se ke stávajícímu kupé. To jsem mohl otestovat ve verzích F-Type S Coupe a F-Type V8 R Coupe, přičemž volba mezi nimi není tak snadná, jak by se mohla zdát. Nejde totiž jen o počet koní pod kapotou nebo cenu, ale i celou řadu komponentů, jimiž se od sebe tito dva sourozenci liší. Trochu více se přitom budu věnovat osmiválcové verzi, za jejíž volant jsem se dostal nejen na běžných silnicích, ale rovněž na závodním okruhu Motorland Aragon.

Pokud jste ovšem uvažovali spíše o šestiválcové verzi, nemusíte začít vytahovat kapesníky. Právě tato verze by se totiž během nějakých pár měsíců měla dostat také do novinářského parku českého zastoupení a v naší redakci se už jistě též zastaví. Nebude-li vám tedy má recenze stačit či vyhovovat, jsem si jist, že vás posléze uspokojí někdo z kolegů. To jsem ale opět v budoucnosti, proto rychle zpátky do minulosti (mezinárodní představení se odehrálo o uplynulém víkendu) za volant nového F-Type Coupe.

Zadní křídlo, to je, oč tu běží

Než ovšem dojde na probuzení motoru k životu, rád bych se nejprve pozastavil u designu. Řekl bych totiž, že jsem jeden z mála či dokonce jediný člověk na zemi, který má se vzhledem kupé F-Type menší problém. Nikoliv při pohledu zepředu, zde je naprosto vše v pořádku a stejné jako u roadsteru. Vůbec se mi ovšem nelíbí zadní část, a dokud jsem nejel několik kilometrů právě za otevřenou verzí, nedokázal jsem říci proč. Byl tu prostě jen ten nutkavý pocit, že je něco špatně, ale vy nemáte absolutně žádné ponětí o tom, kde by onen příslovečný pudl mohl být zakopán.

Stačil však jediný pohled na klenuté zadní blatníky roadsteru a výklopný spoiler, který se po překročení rychlosti 110 km/h stává jakousi spojnicí mezi nimi, a já rázem věděl, že problém je třeba hledat právě v této oblasti. Kupé má totiž automatické křidélko o poznání menší, přičemž když jej aretujete, vypadá z mnoha úhlů jako otevřené víko zavazadlového prostoru. K tomu se přidává navýšená stavba karoserie, ke které se navíc naprosto nehodí na bocích úzká koncová světla. Výsledkem je tak jakýsi mišmaš, který bych asi v případě vlastnictví řešil u nějaké tuningové firmy. Mám totiž pocit, že ke zlepšení by dost možná stačila jen instalace pevného křídla, a rázem by celkový dojem byl o poznání lepší. A to ani nemluvím o nepatrném odlehčení.

Jak jsem ale řekl již mnohokrát, vzhled je čistě subjektivním dojmem. Kde tedy vidím problém já, nemusí jej vidět cílová skupina Jaguaru. Ta se přitom z nějakých 90 procent má formovat ze zákazníků konkurenčních značek, zejména pak Porsche a BMW. Tomu se dá věřit, ve srovnání s 911 nebo Z4 je totiž vizuální agresivita F-Type o poznání jinde, a to je jeden z faktorů, který v této kategorii prodává. Navíc můžete sáhnout po příplatkové panoramatické střeše, která je v daném segmentu ojedinělá a kupé Jaguaru přibližuje spíše pojetí koncepčního vozu, než aby šlo o sériovou produkci.

Velkou pozornost v takové chvíli doporučuji věnovat výběru barvy karoserie, litých kol a příslušenství. Ne vše totiž dokáže kvality britského kupé umocnit. Kupříkladu taková stříbrná působí poněkud obyčejně a modrá či černá dané tvary maskují lépe než Rusko své ambice na Krymu. Jako prvoplánová mi pak kupodivu přišla i oranžová Firesand. Vůbec nic ovšem nemám proti červené Italian Racing Red či poněkud pozérské bílé. Ta se navíc ideálně doplňuje s onou panoramatickou střechou, přičemž kontrasty můžete ještě navýšit zaškrtnutím černých 20palcových kol Tornado Black a karbonových doplňků, jež zdobí přední a zadní nárazník nebo nástavce bočních prahů.

Příkladná pozice za volantem, sportovnost upozadila komfort jen zlehka

K interiéru oproti venkovnímu vzhledu nemám prakticky jedinou výhradu, tedy vůči jeho zpracování a architektuře. V rámci výbavy je tu ovšem řada položek, jejichž přítomnost může být pro skutečně náruživé milovníky jízdy na okruhu přímo iritující. Teď mluvím třeba o ohřevu volantu, extrémně buclatých (ale o to pohodlnějších) sedadlech nebo poměrně komplikovaném systému větráků klimatizace. Ty totiž po stisku startovacího tlačítka vysunou elektromotory z útrob palubní desky, což je sice efektní přivítání majitele vozidla, ale počítám, že řada lidí by se bez těchto kilogramů navíc snadno a ráda obešla.

Stejně tak si příliš nejsem jist „dírou“ mezi sedadly, tedy přihrádkou na drobnosti, kterou Jaguar zakomponoval do přepážky, jež odděluje kabinu od zavazadelníku. Nedovedu si totiž představit, že bych do ní dal cokoliv vyjma papírových kapesníků. Jakékoliv klíče či mince ale budou v každé zatáčce či na hrubém povrchu zdrojem nepříjemného hluku, přičemž celé toto divadlo probíhá jen pár centimetrů od vašich uší. Navíc kvůli „obemknutosti” kabiny (schválně nechci použít slovo stísněnost, neboť tak se uvnitř F-Type rozhodně necítíte) jsou veškeré ve schránce uložené předměty jen obtížně dostupné. Byl bych tak raději za její absenci, i když v tomto případě by se hmotnostní dieta nesla jen v řádech gramů.

Vyzdvihnout naopak musím posez za volantem. Při výšce 187 cm mám totiž mnohdy problémy najít ideální pozici, neboť kupříkladu volant nejde dostatečně přitáhnout, pedály jsou vychýlené a sedadla jsou v těchto autech víceméně jen proto, že patří do základní výbavy. V Jaguaru jsem ale zapadl do kabiny stejně snadno jako Popelka do ztraceného střevíčku (i když na brzdění levou nohou lze kvůli posazení pedálu na pravé straně zapomenout). Do značné míry za to mohla zmiňovaná příplatková sedadla, která lze elektronicky nastavit ve 14 směrech, včetně tlačítka, jež upravuje obemknutí vašich boků. Troufám si ovšem tvrdit, že stejné klady by F-Type vykazoval i při osazení sportovními skořepinami a sloupkem řízení, jež by dostal manuální polohování namísto elektrického. Tím by se ostatně opětovně redukovala hmotnost.

Tyto poznatky zde přitom zmiňuji záměrně, neboť právě o nich jsem se zástupci automobilky vedl dlouhý rozhovor. Každé mé slovo přitom bylo pečlivě zapsáno, z čehož usuzuji jediné - v úvodu naznačený příchod odlehčené verze je stoprocentní a Jaguar víceméně jen hledá prvky, které by v jejím případě vypustil a nikomu by přitom jejich absence nevadila. Je proto více než pravděpodobné, že právě tyto komfortní vymoženosti půjdou přes palubu jako první a následovat budou třeba parkovací senzory, zpětná kamera, kožené čalounění či třeba takové kliky od dveří. Na jejich místo se pak nastěhují poutka, Alcantara nebo karbonové dekory.

Svým způsobem tak výbava nového modelu nemohla být jiná, neboť Jaguar si takto ponechal opravdu velký prostor pro budoucí manévry. Vše přitom bude záležet hlavně na touze zákazníků. Pokud tedy o koupi F-Type uvažujete, ale chcete s ním vyrážet především za zábavnou jízdou - ať již na okresky, nebo na okruhy - bombardujte svého dealera každodenními telefonáty. Do roka a do dne se totiž splnění svého snu můžete i dočkat. Jen byste si v takové chvíli neměli přát třeba verzi Shooting Brake, jež se již objevila na neoficiální ilustraci. S ničím takovým značka nepočítá, neboť pro daný model existuje ještě méně zákazníků než pro extrémní verzi. Vystačit si tak budete muset se stávajícím navýšením praktičnosti oproti Roadsteru, jež v zavazadelníku počítá se 407 litry namísto 200,5 l.