Autoforum

/

Foto: Archiv Autoforum.cz

(+ videa) Hlavně známé ingredience poslední řady 3 daly vzniknout další generaci menšího z dítek divize M. Nová M3 je zas o trochu jiná, lepší?

Měřítka pro univerzální sportovní vozy na každodenní použití nastavilo BMW M3 již v roce 1986. Vzniklo, aby homologovalo závodní model pro skupinu A šampionátu Touring Car Racing a aby pokud možno vykouřilo rybník Mercedesu 190E 2,3 Cosworth. Fandy uctívaná a dnes raritní E30 se čtyřválcovou atmosférou nedosahovala v úvodním vydání ani poloviny výkonu novinky, avšak na 1,2 tuny hmotnosti to bohatě stačilo. Byla proklatě rychlá, čistší než voda u pramene, byla zcivilněným sporťákem, nikoli vysportovanou konfekcí pro pozéry.

Dodnes je z celé ságy nejcennějším sběratelským artiklem, který si drží hodnotu daleko lépe než pozdější modely. Chcete-li si M3 E30 koupit nyní, budete muset vytáhnout z portmonky tolik, jako byste mířili pro novou trojku, chce to však také pečlivě promyšlenou argumentaci pro manželku, která se jako na potvoru bude ptát, proč by při takové investici měla jezdit do práce autobusem. Skromný počet vyrobených kusů zatajovat nemusíte, ale o skutečné definici „Radosti z jízdy“ a vyšších nárocích na řidiče bude lepší pomlčet. Tohle už se v dnešní době hledá nejen u BMW velmi nesnadno, zrovna u mnichovských aut to však zatraceně zamrzí. Doba je zlá, úcta k tradicím na posledním místě žebříčku důležitosti.

O pozdějších em-trojkách se už v takových superlativech nehovořilo. Osobně znám několik majitelů, avšak všichni se shodují pouze na kvalitách té první, popřípadě těch lichých (E30, E46). Ať už za tím stojí různé karoserie, přechod na atmosférické šestiválce a nakonec i osmiválec, model s každým dalším dějstvím (až na speciální edice) díky většímu objemu sice posílil, zároveň však ztloustl. Stával se bezpečnějším a rafičku mezi sportovností a pohodlím posunoval blíže doprava. Puristé možná brečeli, ale u BMW si mnuli ruce, jelikož prodeje M3 vzkvétaly. Nikdy se z ní nestala tuctovka, ovšem nevlastnili ji už jen a pouze nadšenci.

Osobně se mi líbila poslední dvě vydání, korunované čtvrtou generací se čtyřlitrovým osmiválcem. Těch 420 koní atmosférických koní zpívalo z výfuků při katapultaci 1 655 kilogramů (u kupé E92) jako silná motorka a dojít si pro všechen výkon znamenalo zamířit ke chlupy ježící metě 8 300 ot./min. Elektronikou a pohodlím byla sice už napěchovaná dost, ale talentovaným všestranným podvozkem, reakcí na sešlápnutí plynu a nutností dojít si pro výkon vysoko stále dokázala vyplavovat do krve dávky adrenalinu. Mohli jste s ní ve volném čase honit po okreskách 911 a být schopni odvézt rodinu v pohodlí. M3 si u mě dokázala dodnes udržet trůn mezi sportovně zaměřenými vozy střední třídy. Je úplně jedno, zda si vybavím C 63 AMG, IS F nebo RS4 s pohonem všech kol, situace se nezmění.

Poslední pokračování příběhu em-trojky vnímám i jako pokus o udržení žezla sportovních aut této kategorie. Na druhou stranu jsem (jako mnoho příznivců M3) na pochybách, zda neuškodila eMkovému charakteru snaha vyhovět zejména regulacím normované spotřeby zástavbou dvojitě přeplňovaného, o dva hrnky chudšího motoru. Nejsem si vůbec jistý poslední generací trojky a ani nově nazvané kupé řady 4 mě zrovna nepřesvědčuje. Vyrostly a zlenivěly. Koneckonců i poslední M5 daleko více dává před sportovností přednost každodennímu užívání, je daleko rychlejším a zdařilejším GT než předchůdce. U ní je to něterými vítaná vlastnost, u M3 by se ale podle takového receptu vařit nemělo.

Po zveřejnění technické specifikace tak mohl sotva potěšit o 11 koní vyšší výkon (431 koní), nižší hmotnost (-80 kg na výsledných 1 595 kilogramů, ale ne ve standardu), možnost objednání karbon-keramických brzd a manuální převodovka. Zůstával jsem skeptický. Vždyť šestiválec je jen natuněnou jednotkou z 335i s dalším turbem (které ovšem dříve i 335i měla...), větší rozměry mohly přidat na neohrabanosti a reproduktory v kabině jakoby měly zachránit jinak nulový zvuk. Na šibenici mohl vše pověsit ještě elektromechanický posilovač řízení a typický emblém M3 vyhrazený jen sedanu. Teď se ale konečně naskytla možnost ověřit si, jak to skutečně dopadlo a popovídat si s těmi, kteří novinku tvořili. Pojďme na to.

M3 někdo dráždil, je trochu naštvaná

BMW M3 nikdy nepatřilo mezi exhibicionisty silnic, kteří křičeli na všechny strany, co skrývají pod kapotou. Schválně se podívejte na předchůdce a posuďte, kolik lidí se snaží pravé eMko svojí trojkou napodobit a jak se jim to instalací jen několika doplňků poměrně úspěšně podařilo - klidně s verzemi 316i. Stejně jako poslední M5 F10, nebyla ani předchozí generace žádným zjevným bijcem na kolech ověšeným obrovským křídlem. Že by změna? U nové M3 sice radikální přerod v zuřivého predátora nenastal, ale něco se přeci jen odehrálo.

Pominu-li znáčky M3, příplatkové devatenáctky, přes které prosvítají o nic standardnější vrtané karbonové kotouče se zlatými třmeny, a také nepřehlédnutelný modrý metalický lak Yas Marina (odmýšlí se těžko), od M paketem vybavených trojek se skutečné eMko liší více než kdy dřív.e Tentokrát nejde jen o tradiční bouli na kapotě, charakteristická zrcátka, decetně pozměněné nárazníky, ani o pověstnou čtveřici koncovek výfuků na zádi. Je toho víc.

Bavím se o ledvinkách s dvojitými lamelami, o citelně větších otvorech a vnitřní struktuře nárazníků i o dlouhých a funkčních průduchách za předními koly. Vzadu nesmí chybět difuzor (v barvě laku), ani decentní křidélko. Ďábla v rouše beránčím teď neodhalí bezpečně jen příznivci M GmbH, všichni tuší, že tahle trojka není tak úplně obyčejná. Důkazem může být také karbonová střecha, jíž se dosud mohlo vychloubat jen kupé. S tím také souvisí leskle černá žraločí ploutev sloužící pochopitelně jako anténa.

Na jednu stranu nejsem příliš rád, že se v Mnichově rozhodli nové eMko zviditelnit, na druhou jsem si potvrdil, že větší otvory tady nejsou jen kvůli optickému divadlu, neboť pomáhají aerodynamice a chlazení důležitých komponentů. Jestli se vám výsledek bude nebo nebude líbit, nakonec stejně záleží primárně na tom, zda holdujete designu běžné řady 3. Pokud se vám její design zdá (stejně jako mně) stále trochu zvláštní, nemastný neslaný, M3 dokáže přidat sedanu emoce. Spolu s tím ale trochu ztrácí z dřívější kouzelné nenápadnosti. Daleko uhlazenější volbou se nyní stává dvoudveřová M4.

Na podobné vlně se veze interiér. Volant, pedály, obložení prahů i černé čalounění střechy vypadají sice až na drobnosti jakoby paketu M běžnějších verzí z oka vypadly, ledacos ale rozehrává novou hru. Řeč musí být v první řadě o sedadlech s integrovanou opěrkou hlavy a emblémech M s volitelným podsvícením, jejichž význam mi uniká. Od vozu podobného ražení a dynamických schopností se samozřejmě očekává posezení té nejvyšší kvality s oporou. Zatímco toho prvního se dostává minimálně vpředu měrou vrchovatou, to druhé je s výhradou.

Copak pozice, rozsah nastavení nebo bočnice regulovatelné dofukem - u nich lze chybičky hledat jen mikroskopem, ovšem sedák zrovna neoplývá nadměrnou délkou, což znamená, že vyšší jedinci budou sedět opravdu jen na půlkách. Řešení neskýtají jiná sedadla, jelikož v nabídce jsou pouze tato, nepochopím proč se ale v Mnichově rozhodli zahodit charakteristické výsuvné segmenty pro spodní část stehen. Zároveň také nemusí každému padnout skloněná opěrka hlavy, i když ta je o poznání menší strastí. Výhodou je naopak dodatečná opora ramen, která připomíná závodní skořepiny a prakticky funguje. Volant s pádly z M6 GC a rychloměr ocejchovaný do 330 km/h s barevným logem naznačil, že se může řidiči zachtít klidně sportovat.

Nevím, nakolik se liší od trojky základní specifikace M3, každopádně testovací kusy na portugalské prezentaci byly luxusními prvky nabité po karbonovou střechu. Čalounění sedadel doplňovala takřka kompletně kůží potažená palubní deska s výrazným prošíváním a věrohodným karbonovým dekorem, o příplatkové dvouspojkové převodovce mluvil volič obklopený tlačítky jako v M5. Sedadla se navíc vyznačovala kompletním elektrickým nastavením s pamětí a vyhříváním, nechyběla čtveřice kamer snímající celé okolí vozu, head-up displej, navigační systém v rámci i-Drive (s přístupem na internet), audiosystém Harman Kardon ani natáčecí LED světlomety.

Nová eMka dostala do vínku i systém start-stop a adaptivní tempomat, na přání kontrolu mrtvého úhlu, systém varující vibracemi volantu na nechtěné opuštění jízdního pruhu plus třeba aktivní ochranu varující na pomalu jedoucí vůz před vámi. A objednat si dokonce lze i systém automatického parkování a vyhřívaný volant. No, k proměně v luxusní tryskáč chybí už jen křídla, autopilot a sličná letuška.

Kvalitu, komfort a důraz na vyšší bezpečnost zkrátka vnímáte více než kdykoliv předtím. Ptám se, zda je tohle potřeba u vozu, který má být hlavní radostí pro řidiče. Zástupci automobilky tvrdí, že lidé už prý požadují luxus ve všech kategoriích a M3 je přeci univerzálem. Proč tedy nenasytným zájemcům, co si jí budou kupovat spíše z plezíru, nedat příležitost připlácet až zčernají. Hlavní otázka zůstává nezodpovězena. Co nabízí nová em-trojka pro tvrdé jádro?