Autoforum

/

Foto: BYD

Mohutné investice automobilek do bateriové mobility jsou v podstatě jen jednou velkou sázkou na to, že dřív, než se celá iluze elektrické budoucnosti aut rozsype, přijdou zázračné nové baterie, které jim vytrhnou trh z paty. Naděje na takový vývoj je stále menší.

Celá debata o elektrických autech vlastně není debatou o autech samých. Elektromobily mají své specifické klady i zápory, které někomu budou a jinému nebudou milé, ale ruku na srdce - podstata těchto automobilů je pořád stejná. Věříme, že některým nadšencům bude chybět zvuk spalovacích motorů, dalším ruční řazení, jiným charakter benzinových nebo naftových jednotek, cokoli z toho ranku. Ale ruku na srdce, tohle přece nejsou věci, které by bránily jejich široké oblibě.

Naprosté většině lidí je celkem „šumák”, jestli je auto na benzin nebo naftu, jak zní, jaký má charakter nebo cokoli podobného. A ti ostatní si pořád umí koupit na víkend starou M3 a přes týden přežít ježdění libovolným ekvivalentem autobusu, který musíte sami řídit. Těžiště poptávky bude vždy na straně ceny a použitelnosti, prostě hodnoty za peníze, a právě na tomto poli jsou elektrická auta děsivě mizernými nabídkami. Jsou drahá, jsou špatně použitelná, navíc je trápí omezená životnost a zejména z toho vyplývající ohromná ztráta hodnoty. Elektrická auta můžete milovat, ale tohle vás bude stejně vždycky štvát. A když k nim nechováte žádné pozitivní city, racionálně vás nemají čím oslovit.

Jak už ale padlo, problém vůbec není v autech samotných. Problémem jsou jen baterie - to ony jsou drahé, to ony jsou těžké, to ony jsou velké, to ony mají malou kapacitu, to ony mají omezenou životnost, to ony se pomalu dobíjí, to ony... Všechny zásadní problémy elektrických aut mají jeden jediný důvod, baterie. Proto také výrobci tímto směrem jdou, neboť věří, že než přijdou zlomové roky jako 2030 nebo 2035, budou lepší baterky a z elektromobilů se stane široce prodejné zboží.

Svým způsobem to dává smysl, chybí jen jedna kostička v mozaice, jenže víra, že se najde, odpovídá sázce all-in na nulu v ruletě. Ta také může padnout, pravděpodobnost je 1:37, to není zlé, ale k vysoké pravděpodobnosti to má daleko. Na ony lepší baterky se totiž čeká jeden a půl století a žádné takové ne a ne přijít. Všechny dosavadní posuny byly velmi dílčí, však se podívejte na specifikace baterií Hummeru EV, pak pochopíte, jak daleko od nějakého přijatelného stavu dnes jsme. Jistě, i pak bude problém s elektřinou, i pak bude problém s infrastrukturou, to všechno ale má řešení, známe ho - vezmete pár bilionů, přebudujete infrastrukturu, postavíte nějaký ten „nový Temelín” a za pár let je hotovo. Baterie řešení nemají, nebyly vynalezeny, můžete se uinvestovat k smrti a stejně nemusíte mít nic.

Ten pravý problém ale není jen to, že žádné dramaticky lepší akumulátory dnes nejsou k dispozici, ony nejsou ani na obzoru. Řada firem upíná svou pozornost k bateriím s tuhým elektrolytem, které sice stejně nelze označit za spásu (mají asi jen dvakrát vyšší energetickou hustotu, to nestačí), podstatným zlepšením by ale byly. Ani ty ovšem nejsou nikde v dohledu - říká to StoreDot, nepřímo to přiznává Toyota, ač si dál něco maluje (slibovala pojízdný prototyp elektromobilu už pro olympiádu v Tokiu původně plánovanou na rok 2020, vzpomínáte? Nebylo z toho nic ani o rok později, nemá ho dodnes), a nyní dostala tato vize možná nejtěžší ránu - nikde na horizontu je nevidí ani čínský CATL, největší světový výrobce akumulátorů.

Je to překvapivé, neboť CATL se v únoru zařadil mezi čínské společnosti, které vytvořily nové konsorcium zaměřené na vybudování místního dodavatelského řetězce pro výrobu baterií s tuhým elektrolytem od roku 2030. Jenže ani tehdy podle CATLu nebudou, podobně jako zmíněný StoreDot si pro aktuální dekádu nemaluje nic.

Sám šéf firmy Robin Zeng v rozhovoru pro Financial Times uvedl, že nasazení takových baterií v horizontu jednotek let není reálné. Je sice příznivcem celého konceptu, v tuto chvíli ale před vývojáři stále stojí kritické problémy, které se nedaří vyřešit. Problém mají tyto baterie podle Zenga hlavně pod vysokou zátěží. Jakmile se baterie opakovaně rychle vybíjí a nabíjí, mají velmi krátkou životnost. Podle něj dnes vydrží něco kolem 10 dobíjecích cyklů, což je zoufale málo. „Tak jak to chcete prodávat?” ptá se řečnicky Zeng a dodává: „Plně podporujeme baterie s tuhým elektrolytem, ale investuji do nich už 10 let. Téměř každý měsíc sleduji lidi z vývoje, takže znám veškerý pokrok, ale pořád narážíme na tyhle překážky.”

Problémem je podle něj i bezpečnost. Když se při nehodě baterie s tuhým elektrolytem rozbije, lithium, které používá v čisté podobě, se může smísit s vlhkostí ve vzduchu a uvolnit toxický hydroxid lithný. Ani to v tuto chvíli nemá řešení, a tak CATL věří v dřívější nasazení jiných, ovšem méně pokrokových řešení.

Budou v souladu s těmito informacemi jednat automobilky typu VW, které se tváří, že do stoprocentní elekromobility půjdou hlava nehlava? Také ty dál živí své naděje na lepší baterky, ani ony ale zatím nepřišly s ničím, co by zavánělo brzkým nasazením do výroby a znamenalo opravdu podstatný posun. Bez zásadně jiných baterek nemá elektrická mobilita šanci na široky úspěch, ani omylem.

Zdroj: Financial Times

Petr Miler