Autoforum

/

Foto: DCar Institute, tiskové materiály

Auta drahých značek vnímáme jako automaticky bezpečná, proto obvykle ani neprochází veřejně známými crash testy. Číňané ale bourají i s nimi, navíc v situacích bližších reálným nehodám. Podle toho dopadají.

Auta jako BMW X5, Mercedes třídy G, Mercedes-Maybach třídy S, Range Rover či Volvo S60 by asi jen málokdo z nás nazval pojízdnými rakvemi. Ostatně třeba švédský sedan získal v crash testech Euro NCAP nejen pět hvězdiček, ale třeba také 96 procent za ochranu dospělé posádky. Tou jsou míněni řidič a spolujezdec, tedy lidé sedící na předních sedadlech. Nicméně i v jejich případě může dojít na závažná poranění, a to již při nárazu v 50 km/h.

Jakkoli nelze organizaci Euro NCAP upřít zásluhy za zvýšení pasivní bezpečnosti aut, v posledních letech je odtržená od reality podobně jako většina politiků. Stále větší důraz totiž klade na elektronické asistenty, aniž by brala v potaz, jak mizerně - anebo také vůbec - mohou tyto systémy v praxi fungovat. V té chvíli jste odkázáni pouze na tuhost skeletu samotného vozu a jeho deformační zóny. Přičemž ty jsou naneštěstí vyvíjeny tak, aby co nejlépe obstály situacích definovaných oněmi testy, jiné nejsou tak marketingově zajímavé.

Skutečné nehody tedy mohou vypadat jinak a mít navzdory papírově bezchybné bezpečnosti drastické dopady. Názorně to vykreslují zkoušky organizované čínským institut DCar na půdě pekingského institutu BQI, přičemž jsou složené ze tří hlavních částí. Tou poslední je náraz pojízdného vozíku při rychlosti 80 km/h do 70 procent zadní části testovaného vozu. V případě toho prostředního pak dochází na náraz testovaného vozu 40 procenty přídě do deformovatelné bariéry, a to při rychlosti 65 km/h.

Nejvíc zajímavá je první část testu, která simuluje realitu velmi věrně. Testovaný vůz se totiž rychlostí 50 km/h rozjede proti zádi kamionu, do kterého následně narazí 30 procenty přídě. A jakkoli jde v případě nárazu o dost vysokou rychlost (jasně, jezdíme skoro pořád rychleji, male málokdo nabourá bez špetky brzdění, rychlosti při samotném nárazu tak bývají relativně nízké), bez problémů stačí k tomu, aby auto bylo zdevastováno až po zadní řadu sedadel. Přestože jsou vepředu deformační zóny, při srážce s kamionem dochází i na náraz v oblasti čelních sloupků. A ty jsou v některých případech opravdu chatrné.

Třeba pohled na BMW X5 je smutný, neboť po nárazu dochází na úplnou likvidaci čelního sloupku a narušen je i ten středový. Šance spolujezdce na přežití jsou tak nulové. A dojít k navýšení tempa třeba na dvojnásobek, nejspíš by zemřel i pasažér sedící vzadu vpravo. U druhé dvojice by pak došlo minimálně k poranění, ostatně u řidiče tomu tak bylo již při oněch 50 km/h.

O poznání lépe je na tom třída G, u které sice také došlo na značné poškození čelního sloupku a tedy na vážná poranění předního spolucestujícího, ten by ovšem měl šanci přežít. Pokud by ale seděl v Maybachu, měl by již smůlu. Vlajková loď třícípé hvězdy pak navíc nedokázala ani patřičně spojit posádku s operátorem skrze systém eCall. Když si uvědomíme, že řeč je o voze za několik milionů korun, jde pro značku o špatnou vizitku.

Institut DCar otestoval daleko víc aut, a to včetně těch čínských, všechny testy najdete na jeho kanálu na Youtube. Ze zaujatosti jej tedy vinit rozhodně nemůžeme, už třeba jen po spatření následků nárazu Zeekru 001. V jeho případě totiž ona padesátka stačila k tomu, aby zcela zkolaboval přední i prostřední sloupek a narušen byl i ten zadní. Euro NCAP by si mohl udělat pár poznámek...

Zdroj: DCar Institute

Petr Prokopec